海陆大通道，东北经济的新引擎？

  近日，东北三省外加内蒙古自治区，审议通过了共建“东北海陆大通道”专项合作实施方案，各方将协调推进铁路建设、强化港口枢纽支撑，共同推动通道建设上升为国家战略。

  这条被称作“意义和功效堪比西部陆海新通道”的新路径，被寄予了振兴东北的厚望，但在其真正释放经济效益之前，还有诸多问题等待解决。

  辽宁的心愿

  “东北海陆大通道”的构想，其实早有雏形。

  2019年8月，中共中央、国务院发文明确提出，“加快中蒙俄经济走廊建设和支持锡(林郭勒盟)赤(峰)朝(阳)锦(州)等陆海通道建设”。

  具体而言，“锡赤朝锦陆海通道”是指从内蒙古自治区锡林郭勒珠恩嘎达布其(中方口岸)起，向南建设途经赤峰市、通辽市、朝阳市、阜新市，从锦州港出海的铁路通道。

  此条途径辽西与蒙东，并可进一步联通蒙古、俄罗斯乃至欧洲的通道，肩负着振兴东北经济的厚望，而在东北三省中，对通道建设最热情的当属辽宁。

  自2021年两会起，辽宁代表团就连续三年将通道建设作为全团建议进行提报，力争国家政策支持。而从其提交的文件中，可以窥见通道名称的更替，以及背后的内涵延展。

  2021年全国两会，辽宁代表团全团建议将“东北陆海新通道”建设纳入国家“十四五”规划。此时，“锡赤朝锦陆海通道”虽换上了“东北陆海新通道”的新名头，但路线并未有太大变化。

  隔年两会，辽宁代表团再次提交全团建议——“将东北海陆大通道建设上升为国家战略”。这表明，原先的称呼“东北陆海新通道”已被“东北海陆大通道”所取代。

  而相比更名，通道内涵的延展显得更为重要。此时的“东北海陆大通道”的空间布局已不只是一条“锡赤朝锦陆海通道”，而变为“双线双轴”的格局。不过，由于相关文件未公开，另一来路线具体走向不得而知。

  2023年两会期间，连续两年心愿未了的辽宁代表团，仍未放弃为通道建设争取国家支持的努力，再度提交全团建议——“将东北海陆大通道上升为国家战略，出台明确关于东北海陆大通道的规划性文件，从国家层面统筹推进东北海陆大通道建设”。

  而此时，“双线双轴”的格局似乎也已成为过去式，按最新表述东北海陆大通道有了一幅新图景——“以大连港、营口港、锦州港等沿海枢纽港口为海向支点，以沈阳、长春、哈尔滨等经济中心城市为内陆口岸枢纽和货物集结中枢”，“以干线铁路为核心载体，连接沿海枢纽港口和陆路边境口岸，通过公路、铁路、海运、航空等多种物流组织方式的高效联动，构建联通全球的互联互通网络”。

  锦州的行动

  如果说辽宁为东北海陆大通道力争国家政策支持属于“做局造势”，那么锦州便是这个局中最积极的行动者。

  锦州，辽宁西部的区域中心城市，也是东北地区重要的物流枢纽承载城市，坐拥亿吨大港、中国内贸散粮中转第一大港——锦州港。

  就在辽宁代表团首次建议将“东北陆海新通道”建设纳入国家“十四五”规划的2021年，锦州也在地方踊跃行动。

  当年2月，锦州、锡林郭勒牵头发起，联合赤峰、通辽、朝阳和阜新四市，共同组建了“东北陆海新通道”沿线地方政府协作联盟。此后，锦州市领导奔赴大庆、满洲里、白城等地施展“交际”手段，力求拓展“朋友圈”，协作联盟成员单位也随之由6市(盟)扩增到覆盖黑龙江、吉林、内蒙古和辽宁15市(盟)。

  此外，通道建设本是跨省域合作，但锦州却以一地级市之力主动编制了《东北陆海新通道总体规划》，并下发《锦州市东北陆海新通道振兴新突破三年行动方案(2023—2025年)》，其中，2023年锦州将重点推进通道建设项目63个，总投资近千亿元。

  为何锦州对通道建设如此积极?

  近年来锦州市经济增速表现

  以近几年锦州市经济增速为例，2019-2023上半年，锦州市经济增速始终低于全国水平，略显低沉的锦州经济，急需一个提振点。

  而东北海陆大通道，便是被锦州视作刺激经济的妙招。

  作为东北海陆大通道的“桥头堡”，原本腹地范围较为有限的锦州港，其服务半径将通过新通道建设获得极大拓展，临港产业、开放型经济也将随之打开空间。

  为了力证东北海陆大通道的价值，锦州港业务部门曾做过一笔测算：

  以福建宁德市出口莫斯科的锂电池为例，一箱标准为40英寸的集装箱从厦门港出发，途经海参崴至莫斯科，采用海运加铁路的模式，最终成本约为8.71万元。但同样的货物，如果从厦门港出发，途经锦州港到珠恩嘎达布其口岸，最终运往莫斯科，采用海运+铁路+境外多式联运的方式，每个集装箱的运输成本是3.27万元，东北陆海新通道带来的物流成本优势非常明显。

  “软硬实力”

  成本优势虽很明显，但在真正释放经济效益之前，东北海陆大通道仍有诸多问题待解决。

  国家发改委曾点出东北海陆大通道建设存在的不足：对通道货源货流组织、经济社会效益等研究尚不深入，通道境内段尚存在缺失路段且为地方铁路，受地方政府财力制约，建设相对滞后，境外段铁路建设尚有一定的不确定性。

  此处提及的“境外段铁路”中，最核心的就是毕其格图口岸(与中方珠恩嘎达布其口岸相对应的蒙古国口岸)到乔巴山的铁路断点。乔巴山市，系蒙古国东方省的省会，此处现有铁路网可通达俄罗斯，从而进一步与欧洲相联。

  2022年7月，乔巴山至毕其格图口岸的新建铁路项目正式开工，铁路全长415公里，是穿越蒙古国境内距离最短的铁路，项目建成后可实现蒙中边境口岸与蒙俄边境口岸间的铁路连接。

  换句话说，在蒙古国境内铁路建成前，意在增强北向辐射连通能力的东北海陆大通道仍存铁路断点，于是，出口到欧洲的货物集装箱在锦州港上岸，并经铁路运至中蒙口岸通关后，还需经汽运送往乔巴山，其后才能经铁路运往欧洲。

  而即便在通道“硬实力”达标后，东北陆海新通道要想释放足量的经济效益，还需面临其他难点：日渐加剧的货源竞争与临港工业的发展难题。

  而这些难点的解决，恰恰依赖于通道的“软实力”。

  例如，要想增强货源吸引力，通关效率、物流组织效能等“软实力”尤为关键;此外，若是不满足于“过道经济”，想要做大临港工业，那营商环境、融资便利度、人力资源等“软实力”至为重要。

  而营商环境却正是东北地区的弱项。国家发改委曾指出东北地区营商环境存在的五大问题：思想观念趋于保守、法治建设有待完善、服务企业能力不强、人才队伍建设不足、信用体系不够健全。

  另据中国人民大学国家发展与战略研究院最新发布的《中国城市政商关系评价报告2022》，东北地区政商关系健康指数低于全国均值，处于排名的底部区域。

  可见，对于东北而言，通道的物理联通只是第一步，如何提升“软实力”，将“海陆大通道”转变为“经济大动脉”，才是重要课题。

  本文来源于物流时代周刊，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。