快递公司是如何规划货物的路径？（二）

  继上一篇文章说了下快递公司如何做路径规划的概况，我又仔细思考了下，还是得觉得有个顺序并结合案例才能更好地让读者理解。因此，按照路径规划中涉及到点、线展开，最后从指标监控的维度，说下如何体系化地监控网络运营。

  不知道各位有没有去快递企业的分拣中心看过，如果去看过，可能会令各位比较失望，因为从目前国内的分拣场地来看，还是需要大量人工介入操作，问题的核心有两个，一方面是快递件型千差万别，很难做到统一，另一方面是自动化设备的柔性差，很难应付双十一等大促期间单量翻倍的增长。

  先说操作流程，其实比较简单，按照操作先后顺序，分为卸车、收货、分拣和发货，其中分拣的步骤相对复杂些，如需要根据货物目的地将货物分到不同的流水线上，根据货物件型大小，将小件货物流入到分拣机操作。为什么要说这个操作呢?因为这跟一件货物在场内的流转时长有关系，在计算货物库内流转时长的时候，需要将卸车时间和库内流转时长结合在一起来看，如9.6车型卸车需要60分钟，库内流转的时长也要看件型，非小件型货物根据货物在库内流水线的长度和流速来确定，一般枢纽型的分拣场地需要耗费20-30分钟，而小件型货物因为要考虑拆包、分拣机分拣、集包等操作，可能耗费的时长会更多些，但也不一定，核心还是需要看集包的等待时长。基于此，我们就能基本确定货物在库内流转的时长。

  其次，就要说明下分拣中心功能定位，按照功能划分，可将其划分为出港型、进港型、中转型、出港+中转型、进港+中转型和综合型。这里解释下什么是出港、进港，想当初我刚工作的时候，也被这个词整懵过，所谓出港和进港，分别指货物的发出和到达。出港型分拣主要负责将快递网点的货物处理后发出，进港型分拣主要负责将所覆盖区域网点的货物从干线车辆处理后操作发运至站点，中转型分拣主要负责将到达的货物再中转至其他分拣。一般而言，核心城市对应的分拣功能会根据刚才所说的做些拆分，而其他城市的分拣功能一般以综合性为主。

  为什么要先说功能定位呢?因为这和分拣中心的排班紧密相关，排班又与人员出勤相关，与之相对应的就是运营成本，毕竟对于分拣中心负责人而言，人员成本是重中之重。一般而言，出港型分拣以晚班为主，进港型分拣以全天班次为主，一般下午至上半夜会相对空闲。所以在实际设计路径时，还需要考虑不同分拣中心的作业班次，避免货物在场地内的无效等待。

  最后，再说下到货量和处理能力的问题，这个也是路径规划中和运营争执最多的点。在设计线路的时候，除了看线路目的点的到达时间和所能衔接的目的城市，还需要看线路到达时，分拣场地卸车能力是否饱和。一般看几个数据，第一是小时段内车辆到达数及其单量、车型等，第二是场地卸货月台及相对应供货流水线条数，如果要更细致的话，还需要看非小件货物类型占比等。如果在设计线路的时候，出现目的分拣正处于拥堵情况时，就需要考虑调整发车时间节点、更换中转分拣等方式优化路径衔接。

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