“看似寻常最奇崛，成如容易却艰辛。”在充分肯定我国铁水联运发展取得的成绩的同时，我们也要清醒地看到，我国铁水联运发展仍处于爬坡过坎、滚石上山的关键时期，还存在一些亟待解决的突出矛盾和问题。
在国家大力支持和推动下，我国铁水联运发展蹄疾步稳，总量和增速均已达到国外发达国家水平，但要加快实现高质量发展和交通物流降本提质增效目标，仍需要各级政府、各相关部门齐抓共管、久久为功。
铁水联运发展实现“三个提升”
铁水联运为促进“公转铁”“公转水”发挥了重要支撑作用，“十四五”前三年运输结构调整优化取得明显成效，我国铁路货运量年均增长3.2%，占全社会货物运输总量的比例为8.9%;水路货运量年均增长7.1%，占全社会货物运输总量的比例由16.4%增长到16.8%。推动铁水联运发展工作重点聚焦推动大宗散货铁水联运、“散改集”、集装箱铁水联运等三个方面。
一是大宗散货铁水联运进展总体较好。全国主要煤炭发运港口下水煤炭运输已全部采用铁水联运，2023年煤炭铁水联运量约9.3亿吨，铁水联运疏运比例约为66.9%，煤炭利用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车疏运比例达到91.6%。铁矿石绿色疏运比例稳步提升，2023年全国主要沿海港口铁矿石铁水联运量约3.5亿吨，铁水联运疏运比例约为28.2%，铁矿石利用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车疏运的总比例达到78.8%，较2020年底提升了约17.3个百分点。
二是“散改集”快速发展。“十四五”期前三年，全国港口“散改集”作业完成量由674.63万标箱增长到916.38万标箱，同比增长率为10.7%。其中，粮食、矿石、矿建材料、化工原料及制品、煤炭及制品等主要货类累计“散改集”运量2023年达690万标箱，较2022年同期增长17.4%，同比快速增长。
三是集装箱铁水联运发展成效显著。“十三五”期间全国港口集装箱铁水联运量年均增长达23.8%。“十四五”初期受疫情影响，部分港口及集装箱场站间断性暂停作业，物流供应链持续受到集装箱短缺、铁路运输迟滞、公路运输封控等多种因素冲击，2021年全国港口集装箱铁水联运量完成754万标箱，同比增长9.8%，增速同比回落近20个百分点。2022-2023年，在“公转水”“公转铁”等举措大力推动下，全国港口集装箱铁水联运量增速回归至16%，“十四五”前三年年均增幅达到14%。
2023年，交通运输部联合国家铁路局、国铁集团相关部门在国务院物流保通保畅工作领导小组办公室下成立协同推进铁水联运发展工作专班，推动全国20个省份相继建立了协同推进铁水联运发展工作机制，凝聚各方合力，形成一批典型经验做法。
设施联通水平进一步提升。一是港口集疏运铁路加快建设。交通运输部实施国家综合货运枢纽补链强链，2023年支持10个港口集疏运铁路项目建设。二是港口后方铁路通道加快建设。宁波至金华双层集装箱铁路、连盐铁路、青连铁路、宁启铁路二期、沪通铁路一期、甬金铁路、水曹铁路等项目全线铺通。三是内陆场站布局加快完善。天津港安阳无水港、重庆港攀枝花无水港等11个无水港开港运营，宁波舟山港金义“第六港区”集装箱箱中心正式启用，上海港ICT(内陆集装箱中心)同港运作模式加快推广。
联运畅通水平进一步提升。一是全程组织服务持续优化。浙江、辽宁等港口开发“国际班列+海铁联运”精品线路，协同推进铁水联运与中欧、中亚国际班列联动。天津、山东等港口试点开通至广西北部湾港35吨铁路宽体箱下水航线。二是“散改集”运输业务加快发展。东北地区粮食、晋陕蒙地区煤炭焦炭、沿海港口进口铁矿石和进口粮食等入箱比例持续提升。山东日照港升级改造“‘散改集’全自动化工艺系统”，实现火车“直卸直装”作业模式，换装作业效率提高53%。三是多式联运经营人培育壮大。江苏、辽宁等地成立省级多式联运发展联盟，构建政企合作“金纽带”。上海、福建等港口与铁路企业合资合作成立多式联运经营实体，显著提高全程组织和服务能力。
联运服务效能进一步提升。一是口岸通关环境显著优化。徐州、苏州、连云港等实施“铁路快通”新模式，重庆实施“离港确认”模式，通关时效大幅压缩。山东、广西等地创新进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”业务线上办理新模式。二是多式联运“一单制”加快推进。宁波舟山港30余条铁水联运线路“一单制”全覆盖，天津、辽宁、福建等地开展铁水联运“一单制”精品线路试点。三是多式联运组织模式不断创新。广东、浙江等地因地制宜创新汽车配件、商品车、新能源产品专列。江苏45英尺集装箱重去重回和重庆“硫磷对调”等“双重”运输先进模式加快普及。
▍解除“痛点”需求迫切
“看似寻常最奇崛，成如容易却艰辛。”我国铁水联运发展取得的成就，是党中央、国务院坚强领导的结果，是各省区市和中央有关部门大力支持的结果，更是各级交通运输主管部门和广大运输服务企业团结奋斗、不懈努力的结果。然而，在充分肯定成绩的同时，我们也要清醒地看到，我国铁水联运发展仍处于爬坡过坎、滚石上山的关键时期，还存在一些亟待解决的突出矛盾和问题。
一是部分港口基础设施衔接不畅。部分港口与铁路场站“港站分离”“临而不接”，铁路与水路联运间还需要公路短倒。例如青岛港董家口港区与瓦日铁路尚未连接，疏港运输存在绕行问题。烟台港西港区专用铁路受限于大莱龙铁路末端瓶颈未能实现直通运输。
二是部分港口铁路集疏港能力有待提升。部分沿海港口进港铁路运能已饱和，铁路作业场站满负荷运行，通道运输能力远不能满足港口集疏运需求。如河北矿石疏运枢纽曹妃甸南站日通过能力最大为24列，唐山港矿石码头在建项目全部投产后，每天经曹妃甸南站疏港需求将达36列，远超其设计承载能力，矿石疏港效能受到较大制约。
三是公铁合理比价关系不顺。近年来，铁路部门采取一系列灵活定价政策，赋予各路局更多的价格自主权，铁路运价整体已呈下降趋势，但在市场中竞争力仍较薄弱。据统计，美国集装箱公路与铁路运价比约为4.2:1，而我国集装箱公铁比价约为1.5:1，铁路运输成本相较于公路优势并不明显。
四是铁路回程货源组织效率不高。铁路回程货源组织机制不够灵活，环渤海地区港口后方铁路“集强疏弱”现象尤为突出，释放铁路疏港潜能上仍有很大提升空间。如河北港口后方大秦、朔黄、张唐、迁曹等铁路以煤炭集港专线为主，运输计划繁忙、车皮周转迅速，C80型敞车煤炭集港后直接选择返空周转，难以安排回程疏港货物，未能形成钟摆运输，一定程度上影响铁路服务效能。
五是铁路政策稳定性、灵活性不足。铁路运输总体货源不足时，铁路部门会出台一系列政策支持矿石疏港，一旦其他货源恢复，特别是电煤运量增加后，对矿石疏港的支持政策随时可能取消，对企业保持物流和生产的稳定影响较大，这一现象在河北港口较为突出。此外，受制于铁路运费下浮申请程序时间、手续和考核量等问题，临时发运货源也较少选择铁路运输。
▍“三个强化”推动铁水联运发展
当前，我国铁水联运发展正处于“船到中流浪更急，人到半山路更陡”的关键时期，需要脚踏实地，一步一个脚印向前迈进，一个节点一个节点地向前推进，一个堡垒一个堡垒地接续攻克，稳扎稳打，步步为营。对此，提出以下几点建议。
强化基础设施无缝衔接。一是加强港口与铁路的规划和建设衔接。统筹考虑港口大宗货物铁水联运发展需求，港口新建或改扩建大宗干散货作业区时，原则上同步规划建设集疏运铁路。加强港口和铁路的规划衔接，做好联运发展线路、枢纽建设用地预留。重点实施主要港口重要港区集疏运铁路及“最后一公里”畅通工程，配足到发线、调车线、装卸线等铁路设施，实现铁路深入码头堆场。二是加强港口后方铁路通道与场站能力建设。深入研究港口后方铁路运输能力问题，充分释放既有铁路及铁路专用线运能，加快不满足运输需求的瓶颈路段的新线建设或扩能改造进度。建好用好铁水联运的铁路场站，完善接卸、堆场、道路等配套设施，推进铁路港站与港区堆场“无缝衔接”。
强化货源组织高效畅通。一是强化港、铁、企市场联合营销。鼓励铁路、港口、航运企业联合开展市场营销，加强铁水联运货源开发，深挖大型企业诉求，重点解决企业进口原料和出口产品对流运输问题，推广“重去重回”班列运输模式。二是构建铁路重点物资回程运输体系。重点协调国铁集团开放回程铁路运输产品谱系、价格政策等限制，由煤炭单一货种运输向矿石、钢材、集装箱等综合货种运输拓展。鼓励港口科学把握铁路政策窗口期，特别是在煤炭集港量减少时，结合铁路部门加大矿石疏港货源的营销力度，争取铁路疏港量最大化。
强化运输服务便捷优质。一是提高铁水联运组织优先级。推动港口、航运企业给予铁路集疏运货物优先装卸、安排船期，保障快速中转。推动铁路企业提高铁水联运班列优先级别，在运行图安排和运输调度等方面给予全方位支持。二是拓展延伸供应链服务。加强铁路与港口、货主企业供需对接，创新小运转快速中转等班列模式，推动各环节流程优化畅通，延伸服务链条至生产、消费两端。三是优化铁路定价策略。简化铁路价格审批流程，实施差别化铁路定价策略，大力发展“量价互保”“物流总包”服务模式，继续推行并拓展铁路运费月结、季结制度，降低多式联运经营人财务经营成本。(作者系者系中国物流 100 人(智库)专家，交通运输部规划研究院副院长。交通运输部水运科学研究院综合交通与现代物流研究中心副研究员虞楠对此文亦有贡献)
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