继退役货机、剥离货运业务，FedEx的航空货运网络又将作何调整？

  巴克莱银行(Barclays Bank)负责FedEx业务的Brandon Oglenski曾预测，缩减部分或全部美国邮政业务的巨额合同将有助于FedEx恢复盈利能力。数十年的利润率表现不佳以及缺乏产生可再投资回报的情况表明，更谨慎的行动是缩减业务规模。

  而这一预测也得到了验证，为了应对外部和内部环境的挑战，FedEx先后采取了许多措施，如：退役货机、剥离货运业务等。近日，FedEx宣布将再次大幅削减每日货运航班的数量。

  ▍削减日间航班运力

  FedEx近日表示，在9月29日与美国邮政服务公司(U.S. Postal Service)签订的航空货运合同到期时，公司计划大幅削减每日的货运航班数量，并削减白天空运服务的美国城市数量。

  FedEx负责航班运营和网络规划的高级副总裁Justin Brownlee透露，FedEx将把美国国内白天飞行时间减少60%，城市目的地数量减少55%，这将在现有的剩余飞行员基础上增加约500名飞行员且未来不会额外雇佣飞行员。

  近两年来，FedEx一直在实行削减成本计划，如今为了应对失去的美国邮政业务而削减日间的飞行能力也是该计划的一部分。成本削减计划旨在提高企业利润，该计划还包括重组航空公司业务，以适应包裹需求下降和提高效率。

  FedEx负责飞行操作和培训的副总裁Pat DiMento对此表示，长期的美国邮政服务合同导致FedEx的航空网络效率低下，由于要适应包裹量的增加，夜间飞行优先级保持不变，同时FedEx会升级到一架更大的货机来满足白天的快递需求。

  Pat DiMento还提供了有关网络变化的更多细节。10月份的路线图将从服务的75个城市减少到28个城市，这与Brownlee提到的55%的减少相比，减少了63%，平均每周的日常飞行行程减少了近2/3。失去白天服务的城市包括亚特兰大、德克萨斯州的奥斯汀和巴尔的摩等。每周飞行小时数将从2045小时减少到1203小时(减少60%)。例如，空客A300货机每周白天飞行的航班次数将减少81%，而波音767航班将减少70%，从每周近700次减少到209次。

  ▍调整货机机队规模

  自2023年11月到今年4月，FedEx停用了17架货机，并放弃了购买7架波音767货机的选择权。截止到4月，FedEx已经停用了37架货机，比上个季度多17架。而这些飞机的停用都是FedEx对冷淡的航空货运市场和较低的国际包裹数量的即时反应。由于退役的飞机数量超过了机队新增的数量，FedEx的主线机队规模从2022财年的417架飞机缩减到389架。

  上季度，FedEx永久退役了22架波音757-200货机，作为缩减计划的一部分。这些较老的757因为其燃油效率较低而被淘汰，FedEx仍有92架窄体货机。公司还在截至5月31日的财年中退役了9架MD-11，并计划在2028年中期前逐步淘汰三引擎飞机，具体取决于客户需求的变化。去年，FedEx从波音公司接收了14架货机(4架777和10架767-300中型宽体飞机)。根据最新数据，公司计划在未来12个月内接收两架工厂制造的777货机，并在未来两年内接收14架B767。

  与此同时，作为将Express和Ground网络整合为一个集成系统的新努力的一部分，FedEx在1月底开始重新粉刷主线货机，以展示统一品牌。这也意味着飞机将不再显示Express标志。新的涂装方案采用了更大的标志和不同的位置，以反映更现代的外观，目前已有18架货机采用了这一涂装。

  ▍调增加多条新航线

  目前FedEx正在积极实施其三色战略，以简化其全球航空网络，目标是根据不同产品类别和需求对机队进行分类。

  紫色网络面向愿意为最快速度支付最高费用的国际客户，使用专门的飞机，这些飞机时间安排得很好，可以在晚上进入FedEx的枢纽，以便次日送达。为了最大化飞机上的密度和分拣效率，管理层解释说，将减少混合的大宗货物运输;橙色指定航班将在白天运营，专注于优先的国际货运。管理层将这个延迟的航空网络描述为其欧洲和美国零担网络的延伸，旨在吸引高收益货物，如药品、易腐品、电子产品和汽车零部件，这些货物每磅利润比一般货物更高。

  Brownlee表示，为了容纳非包裹货物的增长，FedEx正在向橙色网络增加新航班。白色网络将处理电子商务和其他低优先级货物，大部分通过公司的货运代理部门FedEx Trade Networks处理。这些货物将利用在主要国际门户之间运营的商业客机的腹舱空间，这些飞机可以整合到FedEx在美国的Ground网络中。

  从9月和10月开始，FedEx将增加一条由波音777运营的航线，以连接比利时的列日和其位于加利福尼亚州奥克兰的区域枢纽;一条由波音757货机运营，连接迈阿密、危地马拉城和洪都拉斯圣佩德罗苏拉的航线;以及一条由波音767运营，连接迈阿密-布宜诺斯艾利斯-圣地亚哥-厄瓜多尔基多-迈阿密的航线。

  除了这些航线外，其还在广州枢纽扩展其在亚洲、中东和非洲的橙色网络;还开通了一条MD-11航线，从广州飞往新泽西的纽瓦克自由国际机场，中途停靠东京和阿拉斯加的安克雷奇，绕过了位于田纳西州孟菲斯的全球枢纽。这些新航线的增加和网络扩展将进一步强化了其在国际货运市场的竞争力，确保了FedEx能够继续为全球客户提供高效、可靠的物流服务。

  两年前，为适应不断变化的全球市场环境和电商销售的结构再平衡，FedEx启动了一项全面的重组计划，旨在提高公司在疫情激增后不断下滑的利润，特别是减少冗余基础设施及相关成本。2023年FedEx实现了18亿美元的结构性节约，并计划在2025财年通过其转型计划再节省22亿美元。

  Drive计划旨在到2025年中期削减40亿美元的结构性成本，加上通过将分散的运营公司整合为一个组织来提高揽收和配送效率。虽然收入下降，但这个计划帮助FedEx实现了连续三个季度的营业收入和利润率增长。以第二季度为例，调整后营业利润同比增长5.6%，达到19亿美元，收入增长1%，突显了该公司在疲软的市场条件下控制成本的进展。这是联邦快递在连续六个季度下滑后首次实现收入同比增长。

  全球货运市场低迷导致全球包裹需求下降、成本上升，包括FedEx、UPS等在内的国际物流巨头近两年的日子似乎都变得不太好过，都在纷纷通过各种手段，包括裁员、上调运费、出售业务、缩减航班等，尽可能的提升营收和利润。这些措施反映了在当前的市场环境下，物流巨头对于成本控制和利润增长的关注，会更倾向于聚焦高利润的核心业务，从而停止或者剥离那些贡献较低的部分。不过，在需求、运费、成本等压力下，FedEx等物流巨头想要重返高光时刻，仍然有一系列挑战需要克服。

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