对话孚能科技：出海投资越热，越要谨慎

  当欧委会在布鲁塞尔计算如何给中国电动车计算税率的时候，2000公里外的土耳其对中国电动汽车产业再度抛出橄榄枝。

  7月5日，土耳其发布总统令，规定在土耳其投资建厂的汽车厂商将享受投资鼓励政策，无需缴纳此前规定的40%额外关税，而只需要缴纳10%的进口关税。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍此前，土耳其曾两次对华提高新能源车进口关税，税率高达50%。

  就在总统令发布3日后，土耳其总统埃尔多安见证了比亚迪董事长王传福与土耳其工业和技术部部长卡西尔的签约，比亚迪将在土耳其投资10亿美元，建设一座年产能15万辆的汽车工厂。

  土耳其EBS汽车咨询公司总经理沙欣表示，土耳其政府这一举措推动了比亚迪在土耳其投资。其他中国电动汽车品牌，如奇瑞、吉利可能会跟随比亚迪在土耳其投产。此前，土耳其执政党正义与发展党副主席西拉卡亚透露，广汽集团正与土耳其新能源汽车企业TOGG就成立合资企业的可能性进行谈判。

  作为世界第15大汽车制造国，德国、法国、日本、韩国车企均在土耳其设厂，或与土耳其本土零部件厂展开合作，汽车产业基础良好。

  更为关键的是，土耳其是欧洲最大的汽车出口国之一，每年汽车年产量的70%-80%会出口到海外，主要面向西欧出口。土耳其与欧盟是关税同盟，是中国车企迂回进入欧洲市场的重要跳板。

  反观国内，中国电动汽车产业经历了一轮又一轮的扩产潮，产能和技术实力都飞速增长， “出海”成为国内动力电池企业的出路之一。

  与很多电池厂布局匈牙利不同，孚能科技锚定了欧亚接缝中的土耳其。2021年，孚能科技与土耳其电动汽车制造商Togg各出资50%成立了电池合资企业——Siro。2023年4月，Siro电池研发生产园区正式奠基。

  孚能科技董事长王瑀告诉我们，土耳其是一个可进可退的支点。其既能出口美国和欧洲市场，同时制造成本等远低于在欧美设厂。

  王瑀还提示，当所有人都在走出去的时候，要保持谨慎的投资心态，寻找新的业务创新点。

  01

  谨慎出海，另辟蹊径

  问：现在很多车企都在匈牙利建厂，而孚能科技却选择土耳其投产，背后是什么逻辑?

  王瑀：选择土耳其，是因为可以确保孚能科技可进可退。进，可以去欧洲和美国市场;退，土耳其制造成本虽然比在中国稍微高一点，但总体上是远低于在欧洲和美国设厂的成本。

  特别是在当前形势不明朗的情况下。例如，某一国突然将进口税率从7.5%变成25%，那对孚能科技影响很大。再比如明天所有中资企业都被禁止在美国销售产品，那么之前投入的资本都将打水漂，这是一种灾难性的黑天鹅事件。

  问：不够接近欧洲和美国市场，是否会给孚能科技拓展业务带来阻碍?

  王瑀：孚能科技进去欧美市场很早，2012年就向美国的电动摩托车客户供货，也是奔驰在欧洲和美国市场的主要供应商，还有很多欧美客户在接洽中。

  只要市场存在，孚能科技就有竞争力。孚能科技可以依靠技术、质量、服务和成本竞争，但需要理性、科学地判断市场发展。

  孚能科技本身就是国际公司，在扩展市场前，我们要确保技术过关，并且要把市场调查清楚。盲目扩展会带来问题，现在很多大规模扩产的公司都面临困难。对于孚能科技来说，目前是最好的一个状态，我们可以根据未来市场需求，到各地扩展，满足当地需求。

  每个车企都在试图找到方向，每个车企都在试，所以我们越是在这种情况下越要谨慎。

  问：您说到市场需求的问题，当前欧洲市场的电动车增长并没有大家想象的那么快，美国市场也是如此。您觉得全球电动化方向会面临开倒车吗?

  王瑀：电动化是不能变的，尤其是在中国。目前，中国70% 左右的原油靠进口，过度依赖国外的化石能源。同时环境破坏和二氧化碳排放，这些是不可逆转的。我们必须认识到化石能源是保证生活的必需品，在各个方面都用得到。

  我们现在大部分车的能源来源都是化石能源，这是巨大浪费。用在车上的话，基本上就30%的效率，其他都浪费掉了。如果用转换电，再用发电厂发电就 95% 以上的效率，在无形当中就提高了 3 倍，相当于化石能源的消耗减少了70%。

  问：除了乘用车，您觉得海外市场还有哪些机遇?

  王瑀：我们认为目前的主要市场还是在汽车电池方面。汽车市场在不断扩展，从纯电动到插电式混动，从轿车到物流车和卡车。这个过程会慢慢发展到空中交通，再到水面交通。国外市场的容量还是很大的，因为国外(欧美)没有成熟的电池厂。

  所以，对于中国企业来说，国外市场的机会还是非常大。但是因为电池技术发展太快，如果盲目扩展产能，可能会导致产能过剩。

  02

  上天入地，寻找新机

  问：您刚刚提到要拓展到空中交通，当前eVTOL是个产业红海，但是其对电池个方面要求更高，您为什么会考虑切入这个领域?

  王瑀：公司成立时，减少化石能源消耗以保护环境的呼声就很高，当时我们分析得出两大领域具有潜力：一是交通的电力化，二是智能储能。我成立公司时便锁定了这两大方向，特别是交通电力化，它涵盖了海陆空，无论是公路、海洋还是航空，都依赖化石燃料。

  我们起初做的是纯电动车，后来逐渐扩展到插电混动。在这个过程中，我们也逐渐将业务扩展到了空中和水面交通领域。

  问：空中领域的前景您觉得怎么样?

  王瑀：我们分析过空中应用场景，发现从目前的电池能量密度来看，低空交通，特别是空中出租车，是一个非常有前景的领域。事实上，我们与国外几家公司很早之前就开始合作了。

  孚能科技从2018年开始进入低空领域，用了6年时间进行电池产品验证。我们去年向海外客户提供了第一批量产产品。

  问：相关产品大规模量产会在什么时候?

  王瑀：真正大规模的量产预计将在2026年左右。

  问：对于电动飞机来说，电池安全性最为关键，安全性提升又考验设计能力、制造能力等，孚能科技在安全性上有哪些突破?

  王瑀：在汽车方面，安全问题主要是热失控。但在飞机方面，任何影响动力的缺陷都是安全隐患。对于电池来说，飞机上的热失控是绝对不能发生的，因为在空中没有办法应对热失控，所以热失控必须为零。

  从设计上看，电动飞机一个电机必须有两个逆变器和两个电池作为备用，以防止失控。同时在制造方面也要确保可控，不能有任何瑕疵，按照航空级别要求生产电池。

  问：对于电动汽车来说，除了安全外，电池自重低、能量密度高，也是核心要素，在这方面科技如何应对?

  王瑀：只有软包电池才能满足这些要求。如果要排序的话，软包电池最优，其次是方壳电池，最后是圆柱电池。我们设计的软包电池能量密度已经达到约285瓦时每公斤，是全球最高的。而现在市面上推广的圆柱电池，即使能量密度高，它的结构还是达不到万次以上的寿命要求。

  软包电池还节省了很多非活性物质的重量，使其相较于其他电池，重量得以降低。软包电池结合了质量、能量、寿命等多个因素的优点。

  03

  产业聚拢，大浪淘沙

  问：现在中国电池厂很多，产能利用率有待提高，在这个背景下，您觉得接下来整个产业是否会继续聚拢?

  王瑀：我是觉得还是进行聚拢的。我记得最早中国市场有几百家电池厂，后来就只剩下了几十家，其中前十名基本上囊括了市场 95% 以上的份额。

  在市场变动下，第一批大浪淘沙后基本上就剩了几家，后来市场又进入了几家新公司。市场淘汰还在继续，因为现在对研发的投资越来越大，未来估计可能就这么几家。

  问：新入局者中有整车企业，您觉得整车企业突破产业边界，去做核心零部件，是否会对电池厂造成挑战?

  王瑀：我是不赞成的。目前电池行业发展非常迅速，实质上这个产业还非常不成熟。这种情况下，整车厂介入风险是很大的。不仅要与整车的竞争对手竞争，还要在各个零部件领域取得竞争优势。

  整车厂在研发整车的时候，要分摊很多的精力去研发电池，要保证电池的竞争力不输给电池领域的竞争对手。但研究电池并不是你的专长，那可能就会分散了做整车的竞争力。如果把所有的资金和所有的人，都集中在整车方面来保证整车的竞争力，然后在各零部件的话，又用竞争力最强的零部件去支持你。最终的结果来说，肯定会保持行业的竞争力。但如果分散了精力，做不专长事情，最后的结果一定会影响你在整车方面竞争力。

  问：当前电池企业众多，技术路径也分三种，您觉得孚能科技的软包技术竞争力如何?

  王瑀：1997年，我们在设计汽车电池时，进行了大量的理论设计和仿真研究。我们分析了什么样的电池才能满足汽车电池的要求，从材料体系、工艺到设备，所有环节都进行了深入研究。

  对于锂电池来说，要想电池循环寿命达到理论要求，用第一性原理分析的话，正负极在整个循环过程中必须保持恒定的距离和压力。只有叠片才能做到这一点。在充电过程中电池要膨胀和收缩，确保间距和压力一致，因此包装必须是可呼吸的，只有软包能满足这些要求。

  问：除此之外，软包在成本方面是不是有优势?

  王瑀：无论是方壳、圆柱还是软包，要达到一定的能量密度，内部用到的基本材料都是一样的。而软包的包装和极耳成本加起来是方壳的几分之几，可以省下很多钱。同时软包电池在使用和换新各方面都很方便。

  综合考虑材料体系和电池结构，软包是最好的选择。圆柱电池由于其不均匀性和膨胀收缩，会导致内部结构变化，方壳电池也有类似问题。方壳电池变形后性能循环寿命和安全性都会失控，因此从理论上讲都不是好的选择。

  问：无论是哪种路线，目前还是液态电池，对于接下来呼声最高的固态电池，您觉得商业化还需多长时间?

  王瑀：固态电池一定是经过完整的验证和验收后才会被采用，短期内不会使用。

  经过多年技术攻关，我认为今年是中国固态电池产业化开发的元年，而不是大规模生产的开始。因为固态电池开发过程中需要满足各种性能要求，至少满足汽车要求的循环寿命、可靠性、动力性能等，并进行安全验证。之后是工艺开发、设备开发，最后才是打通生产线，进行DV、PV等流程，这个过程完成后才算是真正进入了产业化。

  问：走完这些流程，您觉得最快什么时候能应用上固态电池?

  王瑀：固态电池最快也需要3年才能进入产业化阶段，可能需要5年时间的验证才能上飞机。

  仅从实验室拿出一两个样品进行认证是没有意义的，因为需要大规模使用并控制成本，我们需要向市场证明固态电池可以完全替代液态电池。如果要取代液态电池，你必须提供技术上更先进的产品，且成本不能比现在的液态电池高。

  固态电池确实具备这样的能力，用一半的体积可以提供比现在高出一倍、两倍甚至三倍的能量密度。但固态电池至少要达到与现在可比的成本，才能彻底改变市场。

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