关于我国航空货运枢纽建设的思考

  我国航空货运枢纽分布

  截至2022年底，我国境内运输机场(不含香港、澳门和台湾地区)254个。参考疫情前2019年统计数据，年货邮吞吐量10万吨以上的机场有29个，其中，百万吨以上的机场达到4个，上海浦东、北京首都、广州白云三个机场的年货邮吞吐量排名进入全球航空货运枢纽前20位，上海浦东机场位列全球第三位;具备国际口岸功能的机场共计83个。

  空间分布上，我国规模较大的货运机场除乌鲁木齐和哈尔滨之外，集中分布在华北、华东、华南以及西南等经济和人口分布密集的地区，方圆1000公里范围内，大型枢纽围绕京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群聚集分布特征明显。货运枢纽国内货邮吞吐量显示，各城市群国内市场规模发展相对均衡，年吞吐量规模均在100万吨以内;货运枢纽国际货邮吞吐量显示，国际市场规模极化特征较为明显，上海浦东机场国际货邮量接近全国总量的50%，北、上、广三座机场国际货邮量总和占我国国际货邮量的76%。

  我国航空货运需求特征

  1、国内航空货物枢纽化运营难度较大。

  我国国内航空货运市场枢纽化运营水平较低，国内货物除少部分是向国际货运枢纽聚集的国际中转货之外，大部分国内航空货物以OD市场间运输为主，现阶段国内运输机场国内货邮吞吐量基本可以反映本地运输需求;结构上，国内航空货运市场中客机腹舱运量占比超过80%，空间上，国内航空货运需求在胡焕庸线以东方圆1000公里范围集中度较高，对全货机枢纽化运营有一定的局限性。随着国内航空腹舱网络的进一步完善、地面运输效率和成本的不断优化，加之国内航空货代市场集中度较低等因素影响，短期内，以国内货运空-空枢纽化经营催生大型货运枢纽的难度较大。

  2、国际航空货运区域化供需较为平衡。

  我国国际航空货物进出口需求分布和我国外贸空间分布特征基本相似，胡焕庸线以东市场需求占比超过90%，围绕长三角、珠三角、京津冀及成渝四大城市群聚集特征极其明显，尤其是长三角和珠三角等东南沿海地区国际航空货运需求旺盛，2019年上海、江苏、广东三个省市的国际航空货物进出口需求均超过百万吨，其中，江苏国际航空货运进出口需求量最大，超过150万吨，具体分布格局如下图所示。

  基于各省航空货物进出口需求与本省国际口岸机场进出口的国际货量对比，可见国际航空货物净流入的省份主要分布在沿边靠海地区，如上海、广东、云南、新疆，郑州枢纽国际货源聚集效应初步形成，是内陆省市中除北京之外唯一的国际货源流入省份。初步统计，上海航空枢纽国际进出口货物聚集能力最强，2019年航空货物净流入量达到150万吨左右;江苏省国际航空货源省际流失最多，年流失量达到约130万吨左右，但从城市群角度看，长三角、珠三角等区域航空货物进出口需求和区内国际枢纽服务能力基本平衡。

  美国航空货运枢纽发展经验

  美国航空物流体系发展较为完善，依托国内外大型货运枢纽以及综合物流服务商，建立起覆盖全球的物流运输体系，在世界大部分国家地区之间提供通畅、高效的物流服务。其国内货运枢纽发展格局亦是行业长期竞争演化的结果，大型航空货运枢纽功能特征明显，对于发展中的市场具有重要借鉴意义。

  航空货运专业运输体系发达。和世界其他国家和地区相比，美国航空货运市场最大的特点或优势是全货机运输网络更为完善，2019年美国国内市场全货机运输市场比例达到93%，国际货运市场(美国本土航司运营的美国至他国市场)中全货机运输比例达到71%，美国发达的全货机运输服务体系孕育了本土像孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇等大型专业货运枢纽。

  国内货物枢纽化运营水平高。国内航空货运规模前五大枢纽中，除安克雷奇枢纽，其他孟菲斯、路易斯维尔、辛辛那提以及印第安那路易斯枢纽都是以国内航空货运枢纽功能为主，均位于美国东部居中的位置，都是依托强大的快递物流商建立高效覆盖全美网络而成为重要枢纽网络结点，并大规模使用全货机完成国内货物的快速周转，上述四大枢纽国内市场全货机占比均接近100%。上述五大枢纽之外，其他中小型国内货运枢纽则基本分布于美国人口密集的生产制造或消费终端市场区域(经济中心区域)。

  美国本土国内主要货运枢纽空间布局示意图

  美国本土国内主要货运枢纽信息汇总

  国际功能差异化发展特征明显。国际航空货运规模前五大枢纽中，除安克雷奇是依托地理区位优势(洲际远程航线的中继站)发展成为大型国际货运专业枢纽，迈阿密、洛杉矶、肯尼迪以及芝加哥基本都分布于沿边靠海经济发达地区，更接近需求终端市场，同时也都是美国境内大型国际客运枢纽，采用客货并举的发展模式，相对国内市场，对客运腹舱运力的依赖度较高，迈阿密枢纽客运腹舱市场占比21%，其他三个枢纽客运腹舱市场占比均超过40%，其中肯尼迪枢纽客运腹舱市场接近80%。五大国际枢纽国际市场方向特征明显，安克雷奇机场和肯尼迪机场以向西覆盖亚太市场为主，安克雷奇机场以全货机为主，肯尼迪机场以客运腹舱为主;洛杉矶机场和芝加哥机场是美国国内网络联通欧洲的重要节点，其中芝加哥兼顾部分亚太市场;迈阿密机场是向南辐射拉美市场的重要门户;五大枢纽通过发达的国内货运网络与本土腹地市场高效联通。

  美国本土国际主要货运枢纽空间布局示意图

  美国本土国际主要货运枢纽信息统计(2019年)

  我国航空货运枢纽发展建议

  1、坚持战略引导。

  国际航空货运枢纽的基础性、先导性特征明显，是国际运输体系的重要组成部分，对于跨国高端制造业、现代服务业等产业聚集以及推动区域产业结构升级和外向型经济发展具有显著的带动作用。我国国际航空货运枢纽建设和布局应从战略和全局高度适应“双循环”新发展格局，通过与全球主要市场及“一带一路”新兴市场的互联互通服务更高水平对外开放，以“交通强国”和“民航强国”建设为导向全面提升保障能力和竞争能力，重点枢纽适度超前规划建设，在新一轮全球产业重构背景下维护国际产业链、供应量稳定安全。

  2、坚持布局协同。

  充分评估我国产业空间格局、国际航空货源分布、国际货物流量流向、国内国际枢纽网络的充分衔接以及地面交通辐射能力等因素，突破行政边界的限制，鼓励以城市群、产业集群等为导向，合理规划国际航空货运枢纽的跨省市、跨区域的空间协同布局，科学引导国际航空物流的聚集化、规模化发展;货运枢纽布局要体现东西联动、南北互通、层次分明，避免国际航空货运枢纽重复建设和同质化竞争，借鉴国外发达市场的竞争演变经验，引导行业加速成熟。鼓励合理竞争，引导部分区域枢纽及干线机场的国际货运需求和资源向国际航空货运枢纽聚拢，推动提升国内区域枢纽机场和国际航空货运枢纽的双向转关互通服务，切实提升国际货运枢纽对目标市场的联通服务能力。

  3、坚持功能协同。

  国际航空货运枢纽坚持规模、效率、效益导向，集中行业优势资源，打造数个综合区位优、保障能力强、辐射范围广、通关效率高、集散能力好的世界级货运枢纽，为培育自主可控的国际航空物流体系提供战略支点;支持国际货运枢纽功能和腹地产业结构、消费类型的协同建设，引导国内各国际航空货运枢纽在远程运输通道建设、航线网络布局等方面的统筹发展，增强国际航空货运枢纽的协同联动和战略备份能力;鼓励国际货运枢纽和国际客运枢纽的协同发展，客货并举枢纽强化国际腹舱和全货机联动;推动国际货运枢纽和货运基地航司(或综合物流集成商)的战略协同，探索针对货运枢纽机场和货运基地航司的组合式扶持政策，凸出货运基地航司对于国际货运枢纽建设的核心作用。

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