没有飞机不叫快递，航空物流开始井喷 电商观察

  一、航空货运开始复苏

  航空货运不再一蹶不振，即将满血复活?

  2022年，我国民航的货邮运输量达607.6万吨，恢复至2019年的80.7%;2022年前三季度，国际航线完成货邮运输量198.2万吨，已恢复至2019年同期的106.1%。

  整体来看，2022年我国民航货邮运输量已恢复至2019年的八成，正处快速复苏阶段。

  另外，2022年1—11月，我国航空公司在国际航线货运市场的份额达到37.0%，同比提高4.2%。

  各项数据表明，航空货运开始触底反弹，市场需求节节攀升。

  这一点也体现在民营物流企业中，去年12月，顺丰出资4.2亿成立了四川添富航空有限公司，进一步为货物运输保驾护航。

  2022年以来，顺丰航空已陆续投运9架新运力，包括6架远程宽体全货机，机队规模已增长至77架。

  另一边，2023年元旦刚过，圆通为了跟上顺丰的脚步，也成立了一家航空公司，并在宁波新开通了两条东南亚货运航线。

  京东也不甘示弱，京东航空自正式运营以来，一直在积极布局航空货运行业，先后开通了深圳-杭州、深圳-无锡，北京-芜湖-南通等多条新航线。

  值得注意的是，近年来，跨境电商蓬勃发展，也让国内物流企业盯上了国际货运这门生意。

  数据显示，2022上半年，我国跨境电商市场规模达7.1万亿元，预计2022年市场规模将达15.7万亿元，自2017年以来，我国跨境电商规模5年增长近10倍。

  由于跨境电商持续火热，国际货运的需求量飙升，出海逐渐成为国内一众快递企业的必选项。

  不仅如此，美国波音公司去年发布的《全球商业市场展望》预测，在未来 20 年，全球将会有 2610 架全货机的需求空间，以更换旧飞机和货机为主，为电商和其他服务提供舱位。

  其中，890架飞机为新生产的全货机，剩余的1720 架由客机改装成货机，货机机队将从2019 年的2010架飞机增加到2040年的3435架。

  很明显，国际航空货运市场的需求还很大，未来很长时间都会是赚钱利器。

  也是因此，顺丰、京东、圆通等物流企业，开始不断拓展海外市场，布局国际航空货运。

  2023年，对我国物流企业来说，航空货运的竞争才刚刚开始。

  二、海内外竞争形式日益严峻

  航空物流赛道的竞争愈演愈烈。

  截至2022年8月，国内现有航空货运公司已达14家，未来行业必定会有一番龙争虎斗。

  以圆通为例，其作为通达系中唯一拥有航空货运能力的物流企业，早在2009年就开始布局航空。

  到了2015年3月，圆通携手菜鸟网络正式开通首条韩国物流航空专线。

  同年10月，圆通航空正式运营，并一口气订购了15架波音飞机。

  2022年，圆通又陆续购入7架飞机，如今，圆通的国际货运业务占比达到了90%以上。

  目前，圆通除了成立航空公司、开设新航线之外，还宣布投资122亿元在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽，并计划在浙江杭州建设圆通航空总部、分拨转运中心，进一步完善航空物流网络。

  以上种种行动无一不展露出圆通巨大的“航空野心”。

  另一边，同样作为民营物流企业的顺丰，除了买飞机、开公司，还建起了机场。

  去年7月，顺丰斥巨资打造的鄂州花湖机场正式投入运营。该机场不仅是亚洲首个专业货运机场，也是被列入国家“十四五”规划纲要的重点建设项目。

  目前来看，民营物流企业阵营就数顺丰和圆通的动作最为频繁，步子迈得最大。

  大致了解了民营企业在航空物流领域的布局，再来看一下国营物流企业阵营的情况。

  国营企业中，最值得关注的就是中国邮政。

  在国内，邮政航空是首家专营特快专递和货物运输的航空公司，目前全货机机队规模34架，仅次于顺丰，在全国排名第二。

  在海外，2019年，西班牙邮政收购了Rangel Expresso公司多数股权，进入葡萄牙市场;同时，它还在马德里的Barajas机场建设了新的国际分拣中心。

  此外，邮政与嘉里物流合资的嘉邮通(K-Parcel)，主攻欧洲市场，目前覆盖了西班牙、葡萄牙、意大利、英国等国家。

  去年2月，西班牙邮政与伊比利亚航空公司合作，成立货运航空公司Correos Cargo，专门运输亚欧之间国际货物。

  整体来看，邮政的布局范围甚广，覆盖也很全面。

  不过，从全球范围来看，我国物流企业与海外物流企业相比，依旧存在着很大的差距。

  国际市场上，60%的运力资源来自于海外物流企业，尤其是货运实力，国内物流企业更是被海外物流企业单方面压制。

  以三大国际快递巨头FedEx、UPS和DHL为例，2021年财报数据显示，FedEx的在役机队数量共有684架，拥有14个主要货运基地;UPS在役机队数量为624架，而DHL拥有191架货机。

  其中，成立于1973年4月的FedEx，其物流体系已经相当完善。

  在1989年，FedEx收购了美国首家定期的货运航空公司飞虎航空，一举拿下了飞虎航空在亚洲21个国家及地区的航线权，为其成为航空物流巨头埋下了伏笔。

  1995年，FedEx购买了中国和美国之间的航线权，1996年，FedEx直接成为唯一享有直航中国权利的美国物流公司。

  从营业利润角度看，2022财年，FedEx实现营收935.12亿美元，净利润达到38.26亿美元，而顺丰、中通、韵达和圆通的利润全部加起来都不及FedEx利润的一半。

  此外，由亚马逊自建的亚马逊航空，截至2021年底，运营的飞机也超过了100架，而同样作为电商平台的京东，去年才正式成立了京东航空。

  从中也不难看出，在航空货运市场中，我国物流企业最大的对手，是深耕多年的海外物流企业。

  三、物流企业面临巨大挑战

  2022年的压力，将延续到2023年。

  虽然航空货运市场规模逐渐恢复到过往水平，但是在全球经济衰退、能源价格飙升的背景下，2023年航空物流企业将面临更大的盈收压力。

  航空业行业组织国际航空运输协会(IATA)预测，2023年航空货运行业总收入为1494亿美元，比2022年减少520亿美元。

  同时，由于我国航空货运以客机腹舱运输为主，如今货运市场复苏，腹舱运力增加，收益必然会下跌。

  数据显示，2020年航空货运收益增长了52.5%，2021年增长了24.2%，2022年增长了7.2%，而IATA预计，2023年收益将下降22.6%，放缓至1500亿美元左右，表现疲软。

  此外，2022年，北美地区航空货运市场基本恢复盈利，预计将持续到2023年，净利润预计从2022年的99亿美元增长至2023年的114亿美元。

  而欧洲以及亚太地区，亏损势头尚未得到扭转，预计2023年，暂且无法恢复盈利水平。

  不过，这也给了航运物流公司一个启示，那就是北美市场迎来重大利好，需要重点关注和布局。

  对国内物流企业来说，下一步要做的是加强基础设施的建设，找准突破点，实现盈亏平衡，毕竟只有提高营收能力，才有可能形成稳定的竞争格局。

  目前看来，行业将迎来新一轮洗牌，未来航空货运舞台上必定好戏连连。

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