国际航协北亚区副总裁解兴权：航空业终将从财务窘境中重新起飞

  上半年受疫情冲击，叠加原油价格走高及汇率波动等因素，使我国民航业受到冲击。

  根据财报，今年上半年，南航、国航、东航分别实现营收408.17亿元、239.53亿元、193.54亿元，同比分别下降20.86%、36.4%、44.24%。三大航空公司的亏损总额达496.59亿元。

  中国民航局数据显示，上半年我国民航运输总周转量293.4亿吨公里，为2019年同期46.7%。旅客运输量1.18亿人次，同比下降52%，为2019年同期36.7%。全国每日航班量最低2967班，为2019年同期的17.8%。

  航空货运业务复苏势头较好，上半年我国货邮运输量为307.7万吨，同比下降17.9%，恢复至2019年同期的87.5%。今年6月，民航货邮运输总体规模已恢复至2019年同期的89.7%。

  那么，中国航空业何时能恢复至疫情前水平?国际航协将如何协助中国航空业复苏?带着一系列问题，21世纪经济报道记者专访了国际航协北亚区副总裁解兴权。

  航空业逐步复苏

  《21世纪》：疫情发生以来，国际航空业进入低谷，如今也在逐步复苏。亚洲部分地区今年4月前后放宽旅行限制，是否看好后续的恢复情况?

  解兴权：全球航空客运正在复苏，然而各区域的复苏速度并不均衡。虽然大多数地区已经复苏至2019年客运量的70-90%，但7月的客运数据显示，整个亚洲仍只有2019年的35%。总体而言，国际航协预计今年的客运需求将恢复至2019年水平的82.4%。

  从欧美市场的复苏来看，一旦开放边境，放宽旅行限制，被疫情被压抑的需求将迅速释放，并呈现激增的态势。

  我们预计亚洲市场也将遵循与欧美市场类似的复苏曲线，即在完全放开边境与旅行限制后，航空旅行需求迅速反弹，恢复至疫情前的水平。

  《21世纪》：疫情爆发初期，中国航司的货运业务成为其国际航班的主流。近几年的外部环境也促进了国内航空货运方面的发展，你如何看待这一现象?哪些方面还可以精进?

  解兴权：疫情期间，航空货运成为航空公司的生命线。全球范围内，航空货运收入在2020年和2021年航空业总收入中的占比分别达到36%和40%，今年预计将占24%。2020年货运收益率增长52.5%，2021年增长24.2%。

  随着更多客运航班的恢复，2022年货运收益率预计将下降10.4%。但最终的收益率，将取决于市场因素，如地缘政治、经济形势和商品需求，以及通货膨胀和利率上升的影响。

  2022年上半年航空货运需求比新冠肺炎疫情前水平(2019年上半年)高2.2%。预计2022年航空货运量将超过6800万吨，创历史新高。截至7月，航空货运需求同比下滑9.7%，运力同比增加3.6%。尽管供应链持续受限，但表现依然强劲。当前的经济不确定性对航空货运需求影响尚不显著，但需要密切关注下半年的经济形势与地缘政治的走向。

  航空货运将进一步深化数字化进程。国际航协在北亚区和中国市场的工作重点之一是推动货物无纸化运行和电子运单，实现航空货运数字化转型和高效运行，积极协助与支持《“十四五”民用航空发展规划》。

  看好行业重新“起飞”

  《21世纪》：国际航协将如何协助中国航空业复苏，实现降本增益?

  解兴权：中国政府提供的政策与财政援助等纾困措施可帮助航空公司克服当前的经营困难。然而，最为健康与可持续的复苏方案，依然是最大限度地促进旅客安全有序流动。因此，国际航协呼吁利用精准施策和科学防控实现边境有序的安全开放，恢复国际旅行，帮助中国民航业健康复苏。

  国际航协深知开源节流是航司的关键任务之一。为此，国际航协从行业标准(如One ID, One Record，新分销能力NDC等), 与产品(如BSP，BOP，IATA Pay等)两个维度入手，推进航空客运与货运的数字化建设，从使用非接触式旅行、生物识别技术到航空安全和空中交通管理，帮助航空公司提升运营效率，拓宽销售渠道与营收机会，实现降本增益。

  《21世纪》：国际航协准备如何推动在北亚地区的业务发展?

  解兴权：国际航协希望能在中国推进多个关键任务。

  首先，国际航协在北亚区，尤其是中国市场的关键任务之一是与中国政府部门与相关单位合作，推动安全地重启边境，支持国际航空与旅游业的复苏。

  五月下旬以来，中国政府已推出多项利好国际航空复苏的举措：国务院常务会议表示，将有序增加国内、国际客运航班，制定便利外企人员往来措施;最新版《防控方案》实施，入境人员隔离管控时间大幅缩减至7+3;近期，中国民航局放宽了国际航班熔断政策。在中国逐步放松旅行限制的过程中，国际航协希望能够通过分享其他市场复苏的最佳实践，助力中国民航最大限度地促进旅客安全有序流动，利用精准施策和科学防控实现边境安全开放，尽早恢复国际旅行。

  第二，帮助行业健康复苏。航空业终将从疫情导致的财务窘境上重新起飞。国际航协希望通过我们的标准、服务和产品，为中国航空公司提供实质性的帮助，提升运营和财务/资金效率，实现降本增益的目标。

  第三，通过提升航司在安全方面的领导力，强化航司与国际航协之间的安全互联，以及加强安全风险管控，确保航司在施行一系列降本增益举措的同时，保障飞行与运营安全。

  助力中国民航业绿色发展

  《21世纪》：去年民航局出台的《“十四五”民航绿色发展专项规划》，全面制定部署了中国民航业脱碳路径。你如何看待中国民航业的“双碳”目标?

  解兴权：根据《“十四五”民用航空发展规划》，中国政府提出推动建立符合国情和行业发展阶段的航空碳减排市场机制，积极参与全国碳市场建设。民用航空作为国家实现中长期碳达峰碳中和目标所不可分割的一大重要领域，“十四五”阶段很可能成为民航业被纳入碳市场的启动阶段，这对于中国的航空公司以及航空运输市场的发展提出了更高的要求，中国民航业需要积极面对诸多挑战，实现绿色、低碳、高质量和可持续发展。

  《规划》特别提到，推动可持续航空燃料商业应用，力争2025年当年可持续航空燃料(SAF)消费量达到2万吨(约2600万升)以上。

  考虑到纯电动飞机，氢动能飞机能源强度局限性，国际航协也认为商业化规模的使用SAF是实现航空业减排的重要因素。在该方面，国际航协希望和会员航空公司、燃油制造商、可持续标准审批机构以及其他利益相关方通力合作，协同推进国内SAF的生产和使用。

  《21世纪》：《“十四五”民用航空发展规划》中提到将在2035年实现“出行一张脸、物流一张单、通关一次检、运行一张网、监管一平台”的五个一目标。这与国际航协推动民航业数字化进程相吻合，未来双方会在哪些方面进行合作?

  解兴权：中国政府提出的智慧民航新形态的“五个一”发展目标，与国际航协规划的行业发展前景一致，即推动全球行业技术创新，通过在客运、货运及安全运行领域加快行业数字化转型，满足行业重大需求，以期更好地解决发展瓶颈和痛点。

  未来，我们期望在包括以人脸识别为载体的旅客非接触式出行、以ONE Record为核心标准的数字货运建设，支持中国民航在航空物流和多式联运领域参与各方之间的数据交换，以及基于数据安全基础上的行业数据交互和共享等领域，与中国政府相关单位及部门、地区机场、航空公司等整个产业链条上的相关各方，展开更为广泛与深入的合作。同时，国际航协也将持续提供全球交流与合作的平台，助力中国民航业参与国际航协相关国际标准的制定和执行。

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