2022，快递物流的变局之年？

  01

  快递价格战中短期放缓极兔+百世开启破局之路

  1.变局之年：价格战中短期放缓，“政策底”与“市场底”共振

  业务量高景气 VS 单票收入不断下行：“价格战”成为主要矛盾

  2007-2020年，快递行业业务量从12亿件增至833.6亿件/年;13年时间近70倍规模扩张，复合增速近40%，呈现了高景气;快递行业收入规模从300亿元提升至 8795亿元，规模约25倍扩张，复合增速近30%，低于业务量增速。

  根据测算，单票收入从2007年的28.5元，降至2020年的0.6元，降幅63%。降幅中有动能切换的因素(商务件转向电商件，定价显著差异)，有规模效应推动成本下行的因素，亦有价格竞争从良性到恶性的因素等。2021年前三季度累计完成业务量767.7亿件，同比增长36.7%;收入7430.8亿元，同比增长21.8%;票均收入9.68元，同比降10.9%。

  2.变局：“政策底”与“市场底”共振，预计价格战中短期缓和明确

  监管层面的引导探出“政策底”

  “价格战”影响的不仅是上市公司利润水平，也会影响全网生态。当末端网点到快递小哥的派费不断“被下调”，难以保障快递服务质量，对终端消费者带来不便，同样的，对于超过300万人的快递从业人员，也需要得到必要的保障。今年以来监管层面的引导不断出台。

  2021年4月，以义乌为代表，邮管局出台了较严格的限价和限量政策。政策出发点是保障快递员权益和末端快递网点稳定，保障快递服务质量。

  2021年7月，经国务院同意，交通运输部、国家邮政局、国家发展改革委、人力资源社会保障部、商务部、市场监管总局、全国总工会联合印发了《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》。

  《意见》聚焦四大核心：保障合理的劳动报酬、完善社会保障增强社会认同、压实快递企业主体责任、强化政府监管与服务。特别观察，针对保障合理的劳动报酬方面，《意见》提出了制定派费核算指引、制定劳动定额、纠治差异化派费、遏制“以罚代管”等四个方面的举措。

  我们认为，《意见》的印发，再次强化了行业要坚持高质量发展的基本方向，提出的相应措施对于当前市场存在的一些不正当市场竞争、区域差异化派费、快递小哥合理劳动报酬保障等问题针对性明确，这将有助于破解行业发展堵点问题，有助于促进快递市场竞争秩序更加规范、快递行业发展更加稳健。

  2021年9月29日，浙江省十三届人大常委会第三十一次会议审议通过《浙江省快递业促进条例》，将于2022年3月1日起施行。这是全国首部以促进快递业发展为主题的地方性法规，对经营服务规范以及从业人员权益保障等方面做了重要制度保障。

  更为重要的也是市场博弈探出的底

  观察国内市场：“落后者”纯粹价格手段的失灵。

  看一组对比数据：

  21Q2单票收入，百世降幅最大，可比口径下单票收入最低。Q2单票收入的表现：在同样包含派费的口径下，百世(1.86元、-17.7%)<韵达(2元、-6.8%)<申通(2.09元，-9.2%)<圆通(2.13元，-2.3%)。

  21Q2市场份额，百世同比降幅最为明显。百世(8.4%、-2.3pct)<申通(9.8%、-1.6pct)<圆通(15.5%、+0.2pct)<韵达(17%、-0.5pct)<中通(21%、-0.5pct)。21Q2百世市场份额8.4%，同比20Q2下降2.3个百分点。较 2020年末来看，百世下降2个百分点，中通提升0.6、韵达持平，圆通提升0.3，申通下降0.8个百分点。

  21Q2业务量增速：顺丰(37.1%)>圆通(30.4%)>行业(28.6%)>中通(25.6%)>韵达(25.2%)>申通(12.3%)>百世(1.2%)。业务量增速明显低于价格降幅，导致百世快递收入Q2出现下滑17%。

  2020年前，百世的价格策略可以撬动业务量增速超越行业;2020年一季度后，公司单票收入进一步下台阶，但业务量增速却不断低于行业。

  我们认为，这意味着，全网能力相对头部公司弱的企业，已经难以利用价格手段推动明显的业务量增长。

  龙头公司出现低价获量，导致单票资本开支回报为负的现象，且份额未显著拉开。

  我们以新增件量所需的单票资本开支及单票收入(不含派费)进行对比，测算快递企业为了件量增长进行产能扩张的回报情况。

  单票资本开支计算方式为：n-1年资本开支/当年新增件量。以2020年数据来看，圆通新增单票capex 0.95元，金额最小，中通新增单票capex 1.07元与韵达持平，申通新增单票capex 1.37 元，金额最大。

  以单票收入(不含派费)- 单票资本开支测算回报情况。以2020年数据来看，中通单票回报0.30元，圆通单票回报0.15元，韵达及申通单票回报均为负，分别为-0.20元、-0.34元。而 21H1 数据看，各公司回报均为负数。

  3.数据在验证价格战的缓和

  单票收入：Q3 降幅继续收窄，9月单票环比提升

  21Q3：单票价格同比降幅继续缩窄。

  21Q3韵达、圆通、申通单票价格分别为2.08、2.15、2.01元，同比降幅分别大幅缩窄至-0.8%、-0.2%、-5.7%;环比看，韵达、圆通Q3单票价格环比分别提升 0.06、0.01元，顺丰单票价格环比提升0.75元，申通下降0.08元。

  其中，9月全网派费上调0.1元后，行业单票环比提升4.4%，圆通环比提升 7%(0.15元)，韵达环比提升4.4%(0.09元)，申通环比提升8.2%(0.16元)。同时，圆通8-9月单票收入连续两个月实现同比增长;顺丰连续4个月单票收入环比增长。

  单票利润：圆通、韵达Q3单票扣非净利润环比Q2提升

  Q3单票扣非净利：顺丰(0.31元，-62%)>圆通(0.069元，-26%)>韵达(0.067元，-9%)>申通(-0.051元，-50%)。

  韵达、圆通Q3单票扣非利润环比Q2分别提升0.022、0.009元，申通环比单票亏损有所扩大。

  Q2单票扣非净利：顺丰(0.25元)>中通(0.22元)>韵达(0.045元)>圆通(0.06元)>申通(-0.027元)>百世(-0.19元)。

  Q1单票扣非净利：中通(0.17元)>圆通(0.11元)>韵达(0.05元)>申通(-0.04元)>百世(-0.36元)>顺丰(-0.46元)。

  4.破局之路：极兔+百世，开启第一步;产品分层带来重要新机遇

  极兔+百世，开启第一步

  此前深度报告中，我们对电商快递行业未来给出的关键词是：破局。

  我们提出了长期看，行业真正结束恶性价格竞争，还是要回归格局的真正优化，即达到相对均衡状态，各家公司均难以通过价格手段抢到有价值的业务增量(而非纯粹牺牲利润)。

  这条均衡之路有两种可能：其一是行业整合，龙头玩家减少;其二是电商格局均衡带来电商+快递的格局实现均衡。

  极兔收购百世中国快递业务，对于国内电商快递而言，是行业整合的重要事件，也是龙头玩家出现了减少，意味着博弈角色少了一个。但，却并不意味着产能的完全退出。如何理解极兔收购的意义?

  极兔看中了百世什么?规模——规模效应——时间效率。

  首先是规模。静态看，极兔+百世的份额简单相加将有望进入行业前三。我们以21Q2各公司份额看，假设Q2极兔份额在7%，则极兔+百世的简单相加份额达到15.4%，仅落后于行业第三的圆通0.1个百分点;而我们预计，Q3极兔份额在 7-8%之间，较Q2有一定小幅提升。

  其次，规模是规模效应的基础。快递是具备规模效应，并且有显著学习效应的行业。我们此前报告分析过，后来者的单票成本在一定阶段内会呈现更为明显的降幅，主要有两个原因：其一，业务量增长导致的成本下降;其二，强学习效应导致成本曲线下移。

  第三，时间效率。国内基本盘大幅提升+间接接入阿里平台，收购方式显著提升时间效率。极兔要打通中国-东南亚全链路的目标，在国内市场需要拿下日均3000-4000万，也意味着其占拼多多业务量占比达到3-4成左右。一旦极兔携手百世成功，意味着通过资本的方式在较短时间内可获取百世加盟商网点、运营团队、转运设备等资源。而极兔+百世日均票量预计已经达到4000-5000万票。

  同时，预计通过百世快递业务也可间接接入阿里等平台，将使得其网络均衡力进一步提升。

  不过，与通达系同行不同的是，百世是相对轻资产运营公司。2020年末百世集团固定资产原值57.9亿元，净值为40.8亿元，其中机器设备原值达到33.9亿元，占比58%，车辆资产仅1.2亿元。意味着百世在转运中心甚至车辆资产方面，均以租赁为主。

  作为对比，2020年中通固定资产高达188亿元，圆通与韵达均近百亿元，申通52亿元。由此看，除了机器设备以外，资产本身不是极兔所需要的。那么，另一种可能就在于，极兔有可能需要借助国内的运营提升，进一步向海外进行输送。

  电商快递整合是否有化学反应?

  我国特殊的经济地理分布，导致区域间收、发件量差异。而通达系作为一线快递，必须进行全国性布局，低密度区域与高密度区域的转运件量先天不对称，使得规模效应打折。

  而公司初始禀赋、发展路径、后续竞争，导致同一区域各公司份额差异，加剧了各公司区域间件量分布不均衡，加进一步限制了规模效应发挥。

  因极兔未有详细数据，我们暂且以A股三家通达系公司做讨论参照，来看各公司收入分布的不均衡。

  从占比看，通达系快递(圆通、申通、韵达)，华东收入占比平均超过50%，华东+华南基本接近8成左右占比。

  华东区：申通占比从2015年的50%降至2020年的44%;圆通从49%降至45%;韵达从72%降至63%，韵达华东区占比明显超过圆通与申通。

  华南区：申通占比从2015年的30%降至2017年的22%后回升至2020年的30%;圆通则从27%降至21%，韵达从9%升至13%，仍低于圆通与申通，趋势的背后反映了韵达在尝试调整华东区占比过高的平衡性问题。

  从金额看，2020年申通华东区收入95亿元，小于圆通的145亿元，韵达则高达199 亿元;华南区申通65亿元，与圆通66亿元基本接近，韵达则仅41亿元。2020年，申通华东区收入增速下滑，而华南区三家公司均下滑，韵达下降幅度达到了27%。

  这样的分布可以很直观地看到，高密度地区存在明显重复的网络，低密度地区确实有望提升转运效率，提升规模效应。但整合很难就低舍高，高密度地区的重复性是难以破解的难题。难并不代表不可以。

  所以，电商快递之间如果存在整合的可能性，要达到预期效果，是要伴随至少部分产能的退出。

  产品分层的重要机遇：利于以顺丰为代表的能提供差异化服务的公司

  我们分析认为，未来一旦电商与快递产品分层，将利于顺丰为代表的能提供差异化服务的公司。那么其空间有多大?我们先以阿里系电商平台为例，测算天猫为代表的品质电商消费需求及88VIP为代表的高粘性优质用户消费需求所对应的快递分层需求空间。

  我们测算天猫商城日均单量约4000万单。

  根据天猫公布的双十一销售金额及物流订单数据，可知天猫双十一期间客单价维持在约200元/单，2020年提升至215元。依据该数据我们假设天猫电商2016-2020 年客单价约为180-220元，2020年对应快递订单量约为145.5亿元，日均单量约为 3988万单，占快递全行业单量的17.5%。(与同样代表品质电商消费的京东电商GMV市占率匹配)。

  假设天猫电商客单价翻倍达到500元，则对应2020年快递订单量约为64亿，日均单量约为1755万单。

  测算阿里88VIP会员日均单量约251万单。

  为应对电商付费会员发展趋势，阿里巴巴于2018年8月正式推出88VIP会员，根据亚马逊Prime会员和京东PLUS会员经验，电商付费会员的画像是一批有较强消费力，具有高增长、高回报、高黏性特征的“三高”优质电商用户群体。该部分用户消费频次、客单价及对电商服务体验的要求均高于普通年活、月活用户，因此也具备对应的高品质快递服务需求。

  京东于2016年3月正式推出 PLUS 会员服务，2018 年 9 月、2019 年 11 月、2020 年 10月会员数量分别达到1000万、1500万、2000万，占其年度活跃用户数量比例分别为3.3%、4.1%、4.2%。

  由于阿里会员体系推出时间较晚，假设2020年会员数量达到1000万(推出 2 年后)，根据测算的淘系订单及淘系月活用户数量，可测算普通用户月度下单次数约 3.3次;假设 88VIP 用户消费频次为普通用户2倍，因此阿里88VIP会员年度订单量约为9.15亿，日均单量约为251万单。

  02

  ToB 供应链服务市场预计未来3~5年迎重要发展机遇期

  我们认为，ToB 供应链服务预期会是未来3-5年交运行业最重要的机遇。其一是，帮助中国制造、中国品牌降本增效与产业升级;其二是，帮助中国制造、中国品牌出海，助力全球化进程。

  供应链从组织形式看属于“集成”模式，即通过优势资源的整合、信息技术的运用，将合适而完备的产品矩阵-解决方案提供给客户。

  我们以普通的制造业成品为例：从生产到交付消费者终端，需要经历原料采购物流、生产加工物流、成品分销物流三大环节。每个环节根据所运输和存储的物品特性、体量不同，所使用的物流模式均有所区别。

  上游原材料环节：以大宗商品为主，通常以铁路、水路、公路整车运输方式为主，部分特殊原料及半成品、零部件需要依赖海外进口，涉及跨境运输。中游生产环节：生产工艺和流程较为复杂的行业如电子、汽车等，需要专业的供应商协助配送和管理零部件库存，包括直送、循环取货、VMI 等方式，并完成从库存到生产线环节的组织和配送(厂内物流)。

  下游分销环节：包含国内和出口两条链路。国内链路中，传统线下经销商及直营渠道，通常涉及总仓、区域仓、前置仓、门店等多级分销环节，需要根据货量选择整车、专线、零担、快递等方式运输;线上电商渠道下，通常采用整车、专线等方式将成品运输至电商仓/平台电商仓，并通过快递或仓配方式实现产品交付。全渠道一盘货的趋势下，多级仓储及多渠道库存分割下的复杂物流需求将进一步整合。

  出口链路中，传统大宗贸易以海运方式为主，高货值产品选择空运。跨境电商趋势下，衍生海外仓模式，通过提前将商品备货，缩短产品交付时间。因此，看似简单的商品从生产到交付给消费者，其间经历了多项环节。而如何使得流程高效运作，就是对供应链体系组织的考验以及供应链服务的价值所在。

  ToB供应链市场迎重要机遇期，主要基于两个方面：第一供给端，物流要素标准化程度的大幅提升构建了供应链模式大发展的基础;第二需求端，客户在面对渠道、产品、品牌变化下产生多元化的需求对供应链体系从生产到分销端均提出了更高要求。供需两端变革，是推动供应链模式大发展的基础。

  1.供给端：物流产品要素标准化程度的大幅提升，构建了供应链模式大发展的基础

  按照服务要素划分，在物流执行环节主要包括仓储、运输、配送三项核心要素。而近年来这三项要素的标准化程度大幅提升，使得供应链企业高效组织整合资源具备了基础。具体来看：

  仓储环节

  包含仓储园区开发和仓储运营管理，多样化、精细化的仓储形态丰富了产品组合。从所有者形式看，包括自有仓、第三方仓、云仓等;从属性看，包括普通仓、冷链仓、专业仓等;从生产性功能看，包括 VMI 仓、Hub 仓、备品备件仓等;从流通环节功能看，包括总仓、分仓、前置仓等。

  从市场规模看，全社会物流费用中，仓储保管环节费用规模约5.1万亿，此外管理费用规模约1.9万亿。

  运输环节

  按照运输方式可划分为公路运输、铁路运输、空运、江河海运。其中，公路运输根据重量、模式可划分为整车、专线、零担、快递市场以及提供车货匹配服务的网络货运平台。跨境物流服务商通常以货运代理形式出现，提供关务、跨境运输及部分海外仓储服务。

  从市场规模看，全社会物流费用中运输费用约7.8万亿。

  配送环节

  包含城配(同城货运)和即时配，市场规模分别约为1 万亿及1200亿，但与运输环节存在部分重复计算。

  从运输+配送综合来看，标准化程度越来越高。

  占比最高的公路货运不断优化组织形式

  近二十年来，公路货运量占总运量比重的75%左右，是我国最主要的货运运输方式，铁路与水路分别占比9%与16%，此外为航空及其他。2020年公路货运占比 73.8%。

  我们以公路货运为例，根据货物重量划分，可分为整车、零担、快递三类， 市场规模分别约3.8万亿元、1.6万亿元、0.9万亿元。2020年，快递行业收入约8800亿元。

  从标准化程度来看，快递>零担>整车。快递行业已经构建了基于不同时效和服务标准的产品体系，标准化程度最高;零担市场近年来受到需求端的变化，在推动龙头集中度提升，其产品标准化次于快递;整车市场是标准化程度偏低的市场，但是已经具有不同角色的参与者在试图整合行业发展，整车市场解决方案的升级在助力供应链组织者的效率提升。

  2.需求端：客户需求的多元化使得供应链企业发展正当时

  供应链业务是涉及计划、采购、仓储、制造、运输、逆向一体化的解决方案，我们不妨将其划分为生产环节与流通环节两部分来理解。

  生产端：快速反应+成本压力使供应链效率提升成重要课题

  此前的报告中，我们提出，以消费者为中心的新零售模式逐步铺展，势必要求提升对需求变化反应的敏捷性，部分产品供应链模式逐步由大规模批量生产转为柔性化生产。

  尤其是C2M等模式的出现，供应链体系需要满足相对小规模、多品种、 多批次的生产需求。

  报告中我们以服装行业为例，分析了推行柔性供应性以达到首单生产比例下降，快速反应系统的订单比例逐渐提升的效果。(服装行业的快速反应系统指的是企业面对多品种、小批量的需求市场，不是以期货形式储备产品，而是准备各种要素，在用户需求产生时，能以最快速度抽取要素，及时“组装”为成品。)

  以阿里巴巴推出的犀牛智造工厂为例。其旨在帮助中小服装企业进行供应链柔性化改造。传统服装行业工厂订单平均1000件起订、15 天交付的流程;而犀牛工厂内，代工流程可以缩短为100件起订、7天交货，满足中小服装企业(尤其是电商)小批量、多批次的生产需求。

  需求端，犀牛工厂依靠打通淘宝和天猫数据，为品牌商提供精准销售预测，让按需生产可以规模化实施。作为新型的智造工厂，犀牛实现全厂无线 IoT 互联、 生产全链路数字化、动态产线平衡，并逐步建立了柔性换产、一键插单、智能排产等数字化能力。

  成本端：劳动力成本持续上升，需要寻找新的利润空间

  近年来，国内人口红利的放缓，制造业劳动力供给不足，土地成本的不断上升，东南亚国家人口和土地成本比较优势不断显现。

  如作为典型的劳动力密集型产业，纺织服装行业在生产过程中对于劳动力成本较为敏感，国内纺织服装企业面临人工成本持续上升，营业费用、管理费用攀升等困境。面对外资品牌的竞争，国内服装企业在品牌力提升和供应链效率方面亟需寻求新的突破，对销售渠道和供应链进行改革以寻找新的利润空间势在必行。

  分销端：零售环境正在变化，提出更高的供应链组织要求

  我们认为相比较传统零售，新零售环境下带来三大核心变化：多元零售业态、更下沉市场、私域流量崛起。

  多元零售业态：线上渗透率持续提升+渠道多元化

  其一，线上渗透率持续提升。我国网购渗透率：从 2015 年不到 10%提升至 2019 年的 20%，20 年疫情加速渗透率提升，20年6月一度达到25.2%的高峰，最高同比提升4个百分点，21年7月渗透率为23.7%。

  分品类来看，2019 年我国消费电子、家电、纺织服装、美妆个护产品线上渗透率居前，分别达到 46.5%、44.5%、34.3%、30.3%。

  其二，互联网新流量崛起加速线上渠道多元化。短视频、直播、社交电商等新形互联网流量崛起，为商家和消费者创造了更多元的消费渠道。以快手为例：日活接近 3 亿，月活接近 5 亿，2018 年开始布局电商业务，2019 年GMV 已经达到 596 亿元，2020 年最新 GMV 已经超过 3800 亿元。

  京东物流创新与研究院发布的研究指出，流量端分散赋予新品牌新的土壤，完成从 0-1的搭建，而流量不断分散，产品与供应链却会走向集约。

  下沉市场消费升级为品牌商带来新机遇

  其一，移动互联网用户进一步下沉。根据Mob研究院数据，2019年三线以下城市用户占移动互联网用户总规模的比例达到59.2%，相较于 2017 年的 48.7%，提高了 10.5个百分点。截止2019年11月，下沉市场电商用户规模达到3.84亿，占移动电商整体用户规模的57.4%，且用户规模近两年均保持在3亿以上。

  其二，头部电商加速渗透下沉市场，低线城市消费逐步升级。

  2017-2019 年间，各大头部电商在低线市场的渗透率迅速提升，淘宝、拼多多渗透率分别从 47.4%、40.9%提升至 52%、64.6%。以京东、天猫为代表的中高端自营电商渗透率也分别从 14.2%、0%提升至 16.9%、4.2%。下沉市场用户消费同样遵循大众消费-品质消费-品牌消费的升级路径，低端山寨产品将部分被品牌商品取代。

  过去三、四线市场中，品牌商通常交由加盟商来拓展市场，是因其消费动力不足而不具备直营经济性，而如今下沉市场的广阔空间和消费升级趋势提升了品牌商进行供应链和渠道改革以直面消费者的动力。

  私域流量崛起：成本更低，粘性更强，转化率更高

  根据 CNNIC 统计，截至2021年2月，国内移动互联网用户数已经达到13.49亿人。阿里巴巴、京东等主流电商的活跃买家数量增速放缓，导致平台获客边际成本大幅提升。截止 2020 财年，阿里巴巴年度获客成本(销售费用/新增年度活跃买家数)已经达到 704元/人，同比 2019 年增长 80%。中心化平台新增流量放缓，迫使商家转向存量用户争夺，导致电商渠道运营成本大幅上升。

  根据杭州电子商务研究院定义，私域流量是指从公域(internet)、它域(平台、媒体渠道、 合作伙伴等)引流到自己私域(官网、客户名单)，以及私域本身产生的流量(访客)。

  与公域、他域流量不同，私域流量的核心是商家“自己所有”、“强关系绑定”并且可

  以重复利用进行二次传播。

  与按照算法和付费程度分配的流量相比，私域流量针对的用户群更为垂直，营销投放将更精准有效;此外，商家通过会员、群组等多种互动方式深度绑定客户，流量的粘性更高，用户的复购率更高，生命周期价值更长。

  新型供应链体系的构建具有极大的市场机遇

  通常，企业对于供应链物流存在自建与外包两种路径。我们认为，企业自建供应链体系，在发展前期具备敏捷性、适用性等优势;但后期随着业务扩展，复杂程度提升，规模优势较第三方相对更低。从专业分工角度而言，将供应链物流环节外包给第三方，更有助于其聚焦核心主业。

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