史海浮沉：中国大飞机辛酸往事

  1940年9月13日，重庆璧山。

  36架日军轰炸机在某型神秘战机的掩护下，与中国空军展开了抗战以来最惨烈的一次空战。结果，中方24架战机被对手零封，震惊朝野。

  此役过后，中国空军几乎全军覆没。击溃它的，是二战中赫赫有名的零式战机。

  令人唏嘘的是，在飞机制造上，中国人一开始并不落后，甚至一度领先于日本。早在1908年，莱特兄弟发明飞机五年后，冯如就造出了中国第一架飞机。

  此后，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美国航空界刮起一股中国风。波音公司第一任总工程师就是中国人王助，他甚至在危难时刻，拯救过波音的命运。

  但在那个军阀混战的动荡年代，王助等人的出现只是昙花一现。整个民国时期，中国几乎没有像样的重工业，连钢铁也需要进口。

  重工业的差距，直接反映在中日两国的飞机数量上。

  1937年抗战爆发前，中国空军有600余架飞机，真正能作战的不到300架，而且严重依赖进口。而日本自明治维新后，诞生了三菱重工、中岛飞机(斯巴鲁前身)等一系列军工巨头。

  强大的工业实力背后，是恐怖的生产能力。二战期间，日本共生产6万多架飞机，高峰时年产2.8万架!(即便如此，还是被美国动辄10多万架的年产能秒成渣。)

  悬殊的力量对比，其结果就是，中国空军开战不到三个月，战机损失过半，基本失去自卫能力，不得不依赖美苏支援。

  那是中国近代史上一段极为屈辱的经历。在长达八年的时间里，日本人的飞机在中华大地上肆虐横行，从南京到武汉，再到兰州、重庆，所过之处，只留下一片焦土。

  然而，日军的狂轰滥炸没能浇灭中国人的斗志。战火中，徐舜寿、宋文骢、马凤山、程不时等一大批年轻人立志投身航空事业，设计中国人自己的飞机。

  这批人后来成为新中国航空事业的先驱和栋梁之材。

  01

  1951年1月，北京西郊机场。

  元旦刚过，执掌重工业部的何长工就率团飞往莫斯科，去找斯大林“拜佛”，寻求苏联对新中国航空事业的支援。

  临行前，前来送别的陈云调侃道：“你坐飞机上天了，我也要‘上马’了。”意思是，中央将为航空事业筹集一大笔外汇。

  那一年，朝鲜战争打得异常惨烈，志愿军急需空中的掩护。踌躇满志的何长工没有让中央久等，经过一番舌战，苏联人最终同意援助。

  几个月后，航空工业局正式成立，新中国的航空事业正式启航。苦盼多年的航空赤子们终于迎来了属于他们的时代。

  34岁的徐舜寿，辗转多地后，被分到新成立的航空工业局，担任飞机处处长。他的学弟，21岁的程不时则刚从清华大学毕业。

  那一年前后毕业的，还有后来的运10总设计师马凤山、“歼7之父”屠基达、“歼8之父”顾诵芬、“飞豹之父”陈一坚。

  21岁的宋文骢则自告奋勇，赴朝作战，担任空军机械师，后来成为“歼10之父”。

  那是一个群星闪耀的年代，一批风华正茂的年轻人在国家使命的感召下，披星戴月地仿制、学习、自研。而他们的老师，是远在万里之外的苏联人。

  从1953年到1957年，苏联对中国展开了堪称人类历史上最大规模的技术转移。156个援助项目，从东到西，从南到北，遍布华夏大地。

  沈飞、成飞、西飞……今天中国航空工业的翘楚，大多是那个年代的产物。

  来自苏联的几大飞机设计局，米高扬、安东诺夫、图波列夫等，为中国人提供了仿制和创新的灵感。例如，歼5仿制米格-17，运5仿制安-2，轰6仿制图-16。

  苏联人带来的不仅是技术，还有人才培养模式。

  1952年，全国高校仿照苏联模式进行了院系大调整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相继成立。

  这三所学校后来成为中国航空工业的黄埔军校。歼20总设计师杨伟、运20总设计师唐长红、C919总设计师吴光辉均毕业于此。

  1956年8月，徐舜寿接到上级通知，要他到沈阳去组建新中国第一个飞机设计室。同时接到通知的，还有顾诵芬、程不时等一干人。

  这个平均年龄只有22岁的年轻团队，只用了2年时间，就设计出中国第一款喷气式飞机——歼教-1，并实现首飞。

  初战告捷极大地提振了国人的信心。然而，受当时“大跃进”的影响，这种信心很快就变成了一种不切实际的躁动。设计世界最强战机成为当时的政治任务。

  不出所料，这个代号为“东风113”的项目，很快就因实力不济而夭折。

  就在中国人急于超英赶美之际，国际航空业正悄悄发生一场革命。二战后，随着各国对军机的需求锐减，波音、道格拉斯等公司将目光转向了民用航空市场。

  1949年，英国研制出第一架喷气式民航客机——彗星号。五年后，波音707成功首飞，人类进入了喷气式客机时代。

  沉浸在军机仿制和赶超中的中国人，几乎踏空了这场革命。国内民航空域里翱翔的，还是多年前“两航”起义的战利品，以及从苏联引进的伊尔飞机。

  这些飞机航程短，很难远涉重洋，以致领导人出趟远门，还得租外国人的飞机。陈毅曾说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别人不同。”

  02

  一个六七亿人口的大国，领导人出访仰仗外国飞机，面子挂不住是小事，安全才是第一位的。1955年，周总理参加万隆会议时，从印度租借的专机就被特务装了炸药。

  当时的中国，只能生产轻型运输机。直到1969年，西飞仿制图-16设计的轰6横空出世，才燃起了中国人的大飞机梦。

  周总理曾提出，能不能在轰6的基础上，设计一款喷气式飞机。几年后，毛主席在上海听取火箭等项目汇报时，指出：“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”

  一句话掀开了中国航空工业史上最曲折、最激荡的一段往事。

  1970年9月14日，上海康平路一间大会议室里，中国的航空工程师们正在接受一项密令，为首长设计一款专机，要求是腿长，能飞到欧洲社会主义的明灯——阿尔巴尼亚首都地拉那。

  这就是后来人们熟知的708工程，飞机代号运10。

  同年，在法国的图卢兹，欧洲航空界的精英们也在合谋一件事，那就是集结全欧洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企业。

  不同的定位，决定了两者在未来的不同命运。

  那次闭门会议之前，数百名设计人员接到调令，从各地赶往上海。51岁的熊焰被任命为设计组组长，比他小十岁的马凤山担任总设计师。一年后，程不时加入。

  在那个物质匮乏的年代，设计组的工作环境异常艰苦，没有办公室，只能借用一栋废弃的候机楼，把食堂当办公室，在饭桌上绘图，在木箱里做计算。

  运10之前，中国只能设计起飞重量10吨的小型飞机，对100吨以上的大飞机完全没经验。

  难点之一，是发动机的安装。设计组提出三个方案：一是苏联图-104的翼根式，二是欧洲三叉戟的尾吊式，三是美国波音707的翼吊式。

  马凤山一开始想用苏联方案，但在遇到很多难以克服的缺陷后，转向了波音707。

  当时中美还没建交，没有人近距离接触过这种飞机，更别提各种设计细节。

  就在技术人员一筹莫展时，巴基斯坦一架波音707在新疆坠毁。熊焰立刻带人直扑事发地，现场测绘，并将飞机残骸带回上海。这些残骸后来成了设计师们的活教材。

  参考归参考，该下的功夫一点不能少。

  有人说，与其辛苦研制，不如照猫画虎。可一架飞机几百万个零件，涉及70多个学科，“从旁看个熟，是不可能掌握核心技术的。”

  更大的羁绊来自“文革”。

  为了捞取政治资本，“四人帮”成立会战组，对运10指手画脚。技术人员参照国外设计个马桶，被骂成洋奴哲学;发动机被要求上5台，理由是越多，对领导越忠心。

  就这样，顶着“文革”的干扰，经过十年研制，运10终于在1980年冲上云霄。

  首飞当天，在场的设计师和车间工人无不热泪盈眶。他们中间，有刚做完手术就挂着导尿瓶赶来的老工程师。

  运10实现了中国航空工业史上少有的突破。

  全机采用近百种新材料，机体国产化率100%。110吨的最大起飞重量，更使得中国成为美、苏、英、法之后，第五个能设计干线飞机的国家。

  波音公司总裁闻讯后，惊叹道：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”

  03

  波音之外，更多的赞誉纷至沓来。但这种幸福感没能维持多久。

  就在运10研制期间，发生了几件足以影响其命运的大事。

  1972年2月，美国总统尼克松实现历史性访华，载他来华的正是波音707。一年后，中国订购的第一架波音707降落在上海。

  另一家美国巨头麦道公司则更进一步，在本土被波音打得灰头土脸后，向中国抛出了联合生产大型客机的橄榄枝。

  国门敞开的希望，让一度被压制的外购、合作主张悄然抬头，并在70年代末中美建交后急剧升温。而埋头钻研的设计师们并没有意识到，悲剧就要上演。

  1979年5月，麦道公司副总裁张镇中访华，双方启动了合作谈判。

  在这种背景下，决策层内部对运10的态度出现了分歧。有人说，运10是拔苗助长，想一步登天;还有人说，运10是“文革”的产物，必须否定。

  争议声中，运10的经费开始捉襟见肘。

  迫于无奈的上飞厂于1980年底给中央写报告，希望得到支持。

  次年中，在上级的批示下，三机部(主管航空工业)邀请各界专家在上海召开了一次研讨会，结论是：研制不要停，队伍不要散，成果不要丢。

  但报告提交上去，始终未得到批复。

  巧的是，上飞厂给中央写信后不久，民航总局也提交了一份报告，大意是：

  运10基本是测仿波音707……我局已有10架波音707，未来无添购计划。运10在取得适航证之前，不宜加入国内航线。

  民航总局的报告给运10的命运雪上加霜。

  从1982年起，因经费不足，运10停止了研制。此后，虽然上海再次向中央要政策，并表示愿意承担一半(1100万)的经费，但报告呈上去，依旧杳无音讯。

  1985年2月，运10在耗尽最后一滴油后，最终停飞。

  中国人的第一次大飞机梦，就这样折戟沉沙。为之奋斗了数千个日夜的马凤山们想不通，这么大一个项目，为什么说没就没了?

  失落的情绪，很快传染到了民间。各种非理性的传言开始铺天盖地，矛头直指民航总局和麦道公司。

  因为反对运10，时任民航总局局长沈图被扣上了卖国的帽子。

  有传言说，他被麦道公司收买，力主运10下马，最后叛逃美国。但其实，他只是出国治疗，为此还受了处分。死后葬于八宝山。

  抛开个人的情绪，运10的下马，是那个时代的必然。

  纵观世界航空史，做大飞机需要国家意志。波音一直有美国政府的巨额补贴，空客则是英、法、德等大国单干失败后的产物。

  而运10由地方主导，在仓促之间上马，整个国家并没有形成共识，一直伴有争议。直到20年后，吃了大亏的中国人才最终下定决心。

  从技术上看，当时能做出堪比波音707的飞机，已经是超水平发挥。

  事实上，由于工业基础差，运10在很多方面做了妥协。例如，机体高强度铝合金用了抗疲劳性能较差的材料;没有巨型水压机，只能因陋就简，小块拼装、焊接蒙皮。

  更重要的一点，运10从一开始就定位为领导人专机，缺乏对市场需求和燃油经济性的考虑，也没跟民航总局签过购买协议。

  运10下马当年，空客A310交付使用。在苦熬十几年、砸下数百亿学费后，空客终于赢得了与波音一较高下的资本。

  04

  1985年3月，上飞正式与麦道签约，合作生产MD-82客机。

  麦道之所以选择上飞，而放弃技术实力更强的西飞，一个重要的原因是上飞有运10的基础。但这一点，却成了运10的灾难。

  为了给MD-82腾地方，投资过亿的运10生产线被拆除，尚未完工的3号样机成了工人们练铆钉枪的靶子。

  提前得到消息的工程师们，含泪给中央写信，呼吁不要花巨资组装MD-82，却只换来一句“此事已定，不要再议”的批复。

  总设计师马凤山更是多次向上级反映问题，始终无果。几年后，在苦闷中抱病离世，骨灰就安放在离上飞厂不远处的龙华公墓。

  至此，自研之路被完全堵死，“市场换技术”逐渐成为决策层的共识。

  从1985年启动到1994年最后一架落地，MD-82一共生产了35架。这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。

  但这种接触，仅限于对方提供零部件，在上海总装。至于核心技术，外方从来是守口如瓶。中国的航空界人士并未放弃自己造大飞机的梦想。

  1986年7月，胡溪涛联合北航校长沈元、南航校长张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平，建议国家尽早发展自己的干线飞机。

  此事惊动了中央。

  这年底和1993年，国务院两次开会决定研制干线飞机。但这一决定在后来的执行中，却变成了航空工业部(原三机部)的“三步走”战略。

  所谓“三步走”，即：第一步，组装麦道80/90系列飞机;第二步，与国外联合研制100座飞机;第三步，自行设计、制造180座飞机。

  根据这一思路，航空部向波音、麦道和空客发出邀请。结果，空客忙于研制A330，无暇顾及，波音也态度冷淡，只有麦道表现出诚意。

  1992年，双方敲定了40架MD-90的生产合同。麦道慷慨地答应提供图纸和原材料，而中方则获得了零部件的生产机会。

  几十吨图纸和技术资料，随后从大洋彼岸运抵上海。西飞、成飞和沈飞也参与其中，培训人马，添置设备，消化技术资料。

  然而，就在四大厂磨刀霍霍时，剧情却突然反转：1996年，麦道被波音收购，MD-90项目戛然而止。

  四大厂顿时傻了眼，几十亿投资眼巴巴打了水漂。还没等他们回过神来，波音就迫不及待地下令：销毁所有技术文件!

  上飞厂的工人们憋着一股劲儿，又拼了几年，最终造出了2架MD-90，却难逃“飞机上天之日，就是停产下岗之时”的宿命。

  干线飞机失利，支线飞机也遭遇合作方的“背弃信义”。

  1994年，在国务院拨款100亿元的支持下，中航总公司(原航空部)与空客达成协议，共同生产100座AE100飞机。

  中方拿出甘当小学生的低姿态，却换来对方越来越离谱的报价，不但索要18亿美元技术转让费，连每次见面会谈都要收费。

  最令人不解的是，空客用合作撬动了中国市场，一举扭转对波音的劣势。转过身，却在范堡罗航展上宣布研制自己的支线飞机。

  AE100最终连个样机都没造出来，就无疾而终了。

  至此，中国航空界十几年来用“市场换技术”的幻想，在波音和空客的两记重拳下，彻底破灭。整个航空工业迎来了至暗时刻。

  也就是这十几年，国内民航市场开始井喷，不能造大飞机的中国人，不得不吞下“8亿衬衫换一架波音飞机”的苦果。

  更苦的是尊严。

  1999年，北约B-2轰炸机袭击了我驻南联盟大使馆，三名记者遇难。运送烈士遗体回国的，是美国制造的大飞机。

  中航工业前董事长林左鸣每每提及此事，无不气愤填膺：“这对我们航空界是奇耻大辱!”

  05

  整个90年代，因为不能造大飞机，中国人经历了太多的意外与苦涩。这种近乎屈辱的感觉最终让人们放下争议，凝聚起共识。

  2001年2月，在北京召开的第159次香山科学会议上，数十名专家经过激辩，一致认为搞大飞机迫在眉睫。

  香山会议一年后，ARJ21支线客机经国务院批准，在上海立项。稍早前，西飞在运7基础上，引进西方技术开发的新舟60已实现首飞。

  支线客机的突破，点燃了大飞机再次腾飞的引擎。

  2006年，在光学专家王大珩等人的推动下，大飞机和载人航天、集成电路一起，被列入国家16个重大科技专项，并在2007年2月正式获批。

  从运10开始，一直困扰中国航空工业的三大争议——支线与干线之争、自研与合作之争、军机与民机之争，终于尘埃落定。

  国家对大飞机的发展战略最终被定格为：先支后干、军民两立。

  2008年5月11日，中国商飞在黄埔江边成立，随后干线飞机C919正式启动。同时启动的，还有西飞的运20和中航通飞的AG600。

  中国的大飞机事业，兜了30年圈子，又回到起点。但基础，已今非昔比。

  30年来，造大飞机第一次成为国家层面的共识。一度被拆分的中航总公司，重新整合为中航工业。发动机业务则被独立出来，成立航发集团，以治愈大飞机的心脏病。

  未来二十年国内需要6000架新飞机的市场容量，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供应商模式，也使得C919与封闭的运10相比，起点高了不少。

  新成立的中航工业，在林左鸣的带领下，驶入发展的快车道。

  这个曾把自己比喻为“商人”的国企掌门人，在任上积极推动建立现代企业制度，并不断向世界释放信号，中国更愿意成为合作伙伴，而不是竞争对手。

  尽管如此，中国的大飞机之路依旧布满荆棘。西方人很清楚，一旦中国掌握了大飞机技术，将意味着什么。

  国际航空市场有一个潜规则，100座以上的大飞机是波音和空客的自留地，不容他人染指。100座以下，则睁一只眼闭一只眼。

  苏哈托时代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飞机。眼看就要如愿，却被亚洲金融危机击倒，不得不求助于国际货币基金组织(IMF)。

  而IMF同意施救的条件之一是，不许向大飞机投入哪怕一美元。

  加拿大庞巴迪和巴西航空，机敏地避开这一雷区，成为支线客机的重量级玩家。可当他们按捺不住野心，想造干线客机时，却被波音和空客毫不留情地截杀。

  更大的困难来自内部。

  运10下马后，好不容易培养起来的队伍散了，很多人转行干了别的。

  2002年研制ARJ21时，能找到的设计师要么是五六十岁的老人，要么是二十岁出头的小伙子，中间整整断了一代人。

  吴光辉是少数坚持下来的人，他后来成了ARJ21和C919的总设计师。

  在吴光辉的带领下，设计师们通宵达旦干起来，只希望把失去的二十年，争分夺秒抢回来。身为总设计师的吴光辉，更是承受着巨大的压力，每天上满了发条，不知疲倦。

  2017年5月5日，C919成功首飞，中国航空工业翻开了新的篇章。

  首飞当天，吴光辉早早来到现场，在激动和些许焦虑中等待。直至起飞那一瞬，整个人才松弛下来，突然有了累的感觉。

  在欢呼的人群中，一个叫程不时的87岁老人，颤颤巍巍拄着拐杖，眼中饱含泪水。八十年前，他在日本人的狂轰滥炸中，立志为祖国造飞机。

  八十年后，他幸运地目睹了这一天的到来。而他在运10项目上的两个搭档——熊焰和马凤山，只能眼睁睁看着运10生产线被自己人拆除，最后抱憾而终。

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