刚刚过去的2024年双十一，不仅是快递行业的旺季高峰，快运行业同样也是热闹非凡，既有安能/中通/百世等全网快运向下抢电商，又有融辉/大集等大票新秀向下抢小票，看似无关，实则相关。
全网快运通过电商大件寻求增量来带动利润的增长，大票新秀则从聚焦300KG-3T开始调整至100KG-3T货量增长迅速，为什么各家都要重量向下呢?有何不同?双十一后头部快运差距又有多大呢?
今天就让我们一起来看下今年双十一快运“大乱战”吧!
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要利润安能/中通向下抢电商
其实，早在今年10月20日双十一开始前，致快递的文章“双十一电商大促，快递涨价、快运降价，为哪般”，就表达过今年快递依旧是大货加收限收泡货，而快运则刚好是电商货降价要量。
比如百世快运调整"电商小件"政策在重点区域下调杂费及派费，壹米滴答推出电商小件保价费下调、收派费下调、重泡比调整三大优惠，顺心捷达也升级了0-40KG顺心达产品等。而在双十一开始前，安能物流也官方发文表示是京东/淘宝/拼多多等平台退换货官方推荐物流，中通快运则表示已连续两年成为抖音商城双十一好物节特邀物流商，双十一期间可领取优惠劵及参与抽奖。
那么，究竟电商大件能给快运企业带来多少增量呢?为什么快运企业会更喜欢电商大件呢?我们可以从两家头部企业发布的业绩中窥探一二。11月12日，中通快运发布2024年双十一战报，10月22日-11月11日货量突破86.66万吨，同比增长14.22%，最高日货量突破4.96万吨，也能看出电商大促确实能够给中通快运增量不少。11月14日，安能发布2024年第三季度业绩公告，7月1日-9月30日三个月收入30.44亿元、同比增长21.2%，经调整净利润2.18亿元、同比增长28.0%，总货量373.4万吨，同比增长18.5%。如果打开货源结构增长来看，聚焦70KG以下的MINI电商货量同比增长37.3%，聚焦70-300KG的小票零担货量同比增长22.6%，而聚焦300KG以上的大票零担货量仅增长6.6%，票均重量从去年的95KG下降至81KG，足以见得目前安能的货量及利润增长主要还是靠70KG以下的MINI电商件拉动。这或许就是快运企业向下抢电商大件的原因所在，这部分货虽然因为上不了自动分拣机而被快递旺季限收，但确是快运利润最高的部分，因为快运一般都是重量越高单价越低，而电商大件都有最低收费，加上快运基本都是人工分拣装卸为主，成本分摊下来，电商大件自然利润就高了。
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要货量融辉/大集向下抢小票然后，再看今年起网的融辉物流和大集同运，开始都是聚焦大票零担，致快递之前的文章“融辉物流VS大集同运"掘金"大票零担，谁胜算大”，也曾提及过两家创始人其实和安能/百世有着颇深的渊源。起网初期，虽然两家的运营模式略有不同，融辉更偏向重资产投入，用快运的标准化来引领大零担升级改造，大集则更倾向打造专线加盟平台，在物流园区帮助专线提高效率，但本质上都是借力原来的快运加盟网点及专线来发展自己的网络，这和当年极兔用派费吸引通达系加盟网点有异曲同工之处。事实上，这也确实能给这两个大票新秀带来许多的便利，尤其融辉物流，更擅长用新媒体来造势宣传，从10月8日起网到11月22日，正式运营的第44天，单日货量已突破6000吨，货量增长迅猛。这和当时祝建辉在常山战略发布会定的目标已无限逼近，2024年底日均货量7000吨、2025年2万吨、2026年4万吨、2029年10万吨，一年全国成网，两年跻身头部，三年实现盈利，四年筹备上市，五年登陆资本市场，打造中国最大大零担物流网络平台，也并非是遥不可及的梦想。
仅一个多月的时间，网络覆盖已拓展至19个省市，加盟网点已从开始的2500家增加到超7000家，自营分拨数量也从30个增加到50多个，近期自建车队又准备投入300台车辆提升运力。
还有个细节需要关注的是，融辉物流的各个渠道的官方介绍已悄然改了介绍，从起网时一直强调的聚焦300KG-3T的大票零担市场，更改成专注于100KG-3T的大零担物流网络，这也变动也能够说明融辉物流从大票零担杀向小票快运的意图，毕竟小票才是全网加盟快运的核心底盘。
比如安能物流，这两年一直在不断升级3KG-300KG的品质及服务，带来的是70KG以下货量的增长，但是300KG以上的大票零担增长乏力，而融辉物流本身很多管理及员工都来自安能，当然也是最懂安能的，如今将重量从300KG下沉到100KG，或许最焦虑的也是安能/中通等头部快运企业了。
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大乱战双11头部快运拉差距如此以来，全网型的快运企业就要面临着双重的竞争压力，一方面是原本就同质化严重的快运之间的抢夺，另一方面又新增了像融辉这样的前期低价抢量的新秀竞争，无形中的压力就会更大。
就拿目前处于头部快运企业的安能和中通快运为例，安能近年来一直在推行组织变革和运营优化，在2023年上半年以要利润为核心战略，一度被后来者中通快运超越，直到下半年才开始聚焦货量增长，才重新又站上加盟货量王的宝座，但近两年和中通快运的差距也开始进入拉锯战。若用安能的货量除以中通的货量作为两者的货量倍差，将时间轴拉长至去年到今年的前十个月，不难发现，中通快运在去年6月、7月以及过年期间，已经反超了安能，淡季差距较小，旺季差距拉大。.
究其原因，其实还是和两家的战略方向、网点政策、运作底盘有关。
一是战略方向，自2022年第三季度开始，安能就开启了利润和品质并重的战略变革，通过重构组织、精细管理、成本优化、构建生态来降本增效，两年多的时间卓有成效，但中通快运这两年业务方向是保存量、求增量，2024年也是定下从追赶者向领跑者角色转变的目标，一个要利润，一个要货量。二是网点政策，安能主要聚焦电商大件升级3300产品系列，推出“全国0加收”优化末端服务品质，从而赋能网点提升市场竞争力，这一项政策也随即被中通及其他加盟快运效仿，而且也进行了优化，本身末端网点很多都是同时加盟不同的品牌，自然也就哪家政策好货量偏向给哪家了。三是运作底盘，安能起家走的就是快运赛道，中间转型做快递也以失败而告终，所以还是制造企业客户居多，中通快运则依靠的中通快递，快递的基因还是靠电商，据了解目前两家电商客户的货量占比在20%左右，中通快运则更高一点，而电商客户发货一般不会区分周六日节假日的。
正是基于以上原因，才使得今年双十一期间安能和中通的货量趋势及倍差更加明显，在电商大促峰值以及周末节假日的时候中通会更逼近安能，而工作日的时候安能又会把差距拉大。例如，今年双十一对于快运企业而言有两波高峰，第一波峰值时间为10月22日，第二波峰值时间为11月12日，不同于快递行业，快运则是第二波货量会高于第一波货量，第二波峰值安能和中通快运的单日货量都超过了5万吨，尤其安能，在峰值的前后几天里货量一直在5万吨左右。总之，两家加盟快运头部企业依旧还是处于你追我赶的态势，向下抢电商大件也是不得不做的业务，而来势汹汹的大票新秀们，也正在虎视眈眈地向下抢小票，或许，快运之间的“大乱战”也将从这个双十一开始而变得愈加激烈。
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写在后面的话
善战者，求之于势，不责于人，故能择人而任势。
当下的快运市场，已然模糊了所谓的”边界”，小件快递、电商大件、小票零担、大票零担，甚至于专线整车都可以参与其中，只要善于审时度势，掌舵者善于攻心，就定能在这“大乱战”中夺得一席之地，大家觉得呢?
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