货运人的2024年开年不利下半年迎来翻盘？

九州物流网2024-01-19

2024年开年了，但货运人并未感受到新年新气象。颓丧的气息已经弥漫公路货运人之间。大家都在担忧，2024年公路货运能够复苏么?什么时候才能看到大幅度增长?

货运价格开年不利?

货源短缺并非是新情况，2023年司机们就逐渐加大了对货运平台的依赖，这对市场来讲就是一个信号——稳定货源减少，货主可以放心砍价。根据不少货运司机的总结，无论是哪个平台，平均价格都降低到了2.5元至3元一公里。

很多司机都已经习惯多番拨打电话与货主沟通，但往往是一提4块一公里，对方立马挂电话，没有丝毫议价的余地。更棘手的事，平台显示的公里数往往是高速公路行驶里程，而实际行驶中，司机为了省高速费都会走一部分国道，至少额外多个100公里到200公里。

2024年开年，低价态势并未好转，甚至不少司机喊出运价崩溃。根据货运平台信息，有些订单价位已经突破司机的心理防线，比如从潍坊运输到惠州惠城的订单，给出的净得运费在3300元，而这两者间的预估里程高达1827公里;从杭州滨江到河池南丹县1688公里的订单运费只有3000元。

更为惆怅的是即使如此低的运费，很多司机仍是接单困难。

一位郑州刘姓货车司机表示，2024年初，也就是本月，行业淡季，几乎是天天在家待着，都快愁死了，人家都能过个肥年，开车拉货的司机全部歇菜。

还有一位南宁的周师傅也表示除了1号出车，到6号也没接到订单。

甚至一位卡车司机在开年第一天被连续取消3个订单。

制造业订单预期下滑

事实上，这种变化有迹可循。

根据《经济观察报》，一家佛山的制造企业因为订单量减少，自2023年11月9日至2024年4月1日期间宣布停工。

2023年12月的时候，东莞港资大厂“弗兰德”发布公告，因为行业形势严峻、订单急剧减少，决定全员放假3个月，从2023年12月12日到2024年3月12日。

虽然国内12月发布的综合PMI产出指数为50.3%，经济总体产出景气水平稳定，但是如果细致剖析其中的细分数据，制造业呈收缩态势。

根据制造业出厂价指数为47.9，呈现收缩态势;原材料进价指数为51.6，呈现扩张态势。一涨一缩之间，后续制造形势预测更为艰难。

同时12月，采购量指数、原材料库存和产成品库存指数都低于50。这也在间接表明，后续短期内订单和市场需求呈现不乐观局面。

再来看国际供应链供需上，根据美国消费者新闻与商业频道(CNBC)一项新的供应链调查，全球航运业陷入衰退，这种充满挑战的经济状况将持续到2024年。

据悉，CNBC供应链调查于10月21日至10月31日在管理货运制造订单和运输的物流高管中进行，包括C.H. Robinson、SEKO logistics、DHL Global Forwarding Americas、Kuehne + Nagel、OL USA和ITS logistics。这些公司对托运人向世界各地的制造公司下的订单有深入的了解，因为他们从港口提取产品，并将产品从仓库分发给零售商。调查结果表明，货运市场在2024年上半年几乎没有增长。

受全球供应链需求不足影响，国内对于开年的订单预判也相对不乐观。连锁反应到货运行业，就能理解为何运价低迷的态势持续到了新的开年。

不过好消息是，业内普遍预计2024年下半年货运量将有好转。SEKO Logistics全球首席商务官布瑞恩·伯克表示：“大多数人对2024年上半年货运量的前景并不乐观，但我们肯定会在2024年下半年看到货运量反弹。”

2024年货运从哪找出路?

事实上，即使制造业短期预期不理想，影响到整个货运行业，细分情况依然有所不同。

一方面，确实公路货运市场起色不大。根据G7易流的数据显示，2023 公路货运流量全年均值涨幅不足 1%，与 2021年相比跌幅达 13.8%。

另一方面，细分市场的货运流量却有很大的不同。根据G7易流的统计数据，2023年钢筋、水泥等大宗需求持续减弱，大宗货运流量同比下跌 17.5%。相比之下，消费行业货运流量同比上涨13.7%，食品饮料同比上涨12.9%。

这种细节的巨大差异，在给货运人的2024年指路，或许2024年需要更关注这些消费者愿意投入的市场订单，做好相关货运配套和服务定制，会产生更多市场机遇。

与此同时，仓储市场的变化也值得关注。

根据物联云仓每年末统计的全国通用仓储面积，可以得出，2018年至2023年6月，我国全国总仓库面积由2.54亿平方米增长至4.04亿平方米。同时，需求方面，较大的需求主要集中在东部地区、仓库租赁以及小型仓库这三大市场。

G7易流创始人兼首席执行官翟学魂曾对外公布过一个行业观察，他表示公路货运整体正在从长途变短途，平均运距整体下降。这主要受到消费降级影响，更多的大企业因为物流市场的变化，追求供应链稳定，会在更多城市布仓布点;同时很多一线大城市的物流仓储费用居高不下，但中小城市的货运仓储资源变多，价格下降幅度大，大家更愿意将货物放得离消费者更近，以此降低成本。

仓储面积的变化确实在印证这一看法。

这对于2024年的货运人多了一个启发，或许应该多从短途运输中寻求更多的订单需求。

供需变化之下未来货运司机收入有望大涨

很多人将当前公路货运的艰难归结到供需的失衡。

根据2023年中国物流与采购联合会公布的《2022年货车司机从业状况调查报告》，69.01%的货车司机反映油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌，收益受到影响。61.93%的货运司机认为运价低是因为车辆过剩，60.39%的货车司机反映运价低原因是货源不足。

整体货运行业，一半以上(50.15%)货车司机表示没有稳定的货源;36.02%的货车司机有单边稳定货源。车多货少成为货运市场不景气的主因。

但这种现象并不会长期存在，随着时间推进，老一代货运司机大哥逐渐退休，公路司机供应或呈现青黄不接。

因为货运司机当前社会地位较低、安全风险大、司机驾照相对要求高等原因，愿意接班的年轻人并不多。

根据调查数据显示，当前货车司机年龄集中在36~45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平;46岁以上司机占比为33.84%，占比增加较多。由此可以看到货运司机群体“大龄化”问题正在加深。