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九州物流网2023-09-15
提到中国经济最好的城市，大概率会在北上广深里面挑一个。但如果要问，谁是中国经济最好的县城?估计很多人会回答不上来。
想象这样的一个情景，大排档、塑料椅、老街道、老房子、小河滩、小广告，你想到了什么?这一系列景象，构成了一个县城的典型画面，这是中国一半人口的记忆。
截至2023年4月，中国大陆共计1299个县，117个自治县;另有977个市辖区、396个县级市、49个旗、3个自治旗、1 个特区、1个林区，合计2843个县级区划。有1472个县城常住人口达1.6亿，再加上以县城为中心的周边农村也有5个亿的常住人口。
由此，生活在县城及其周边辐射地区的常住人口总数达到了6.5亿之多，超过了中国人的一半。如果说北上广深是中国的衣裳，那么县城就是中国的底色。
在中国县级行政区中，发展最好的县城大部分都来自东部地区。2021年中国GDP最高的十个县级行政区中，江苏独占5席，并且包揽了前三名，分别是昆、江阴、张家港，GDP分别达4748亿、4580亿、3030亿。这是什么概念呢?
经济最强的县昆山，其GDP不仅在县域排名全国第一，而且超过了贵阳、兰州、海口等八个省会城市的GDP，如果把前三名县域的GDP相加，总额达到了1.24万亿元，超过全国20个省会城市的GDP。
而GDP排名第4的县域则是晋江，其位于福建省，GDP达2986亿元，在晋江仅上市公司就至少有50家，安踏、特步、七匹狼等，可都是晋江知名品牌。
此外，江苏常熟、浙江慈溪、江苏宜兴、湖南长沙、陕西神木和浙江义乌，依次名列GDP的5-10名。各类县域都有其自身的特色。
县域经济的类型有哪些?
常熟是纺织业的基地，义乌小商品闻名全国，陕西神木则是中国最大的煤炭生产基地。2021神木产煤量达到3.09亿吨，以全县常住人口58万计算，平均每人每天能产出两千九2970斤煤。
当然，中国并非所有的县域都经济发达，总体呈现东强西弱局面。
在GDP前100名的县域中，江苏、浙江和山东最多，数量分别达25个、17个和14个，三者总和达到了56个，超过了百强县数量的一半。
而在很多中西部省份，全省一个百强县都没有现象非常普遍。以湖南省为例，2021年湖南GDP排名全国第九，算是一个优等生了。但在湖南的122个县域经济中，GDP在50到400亿之间的占比为72%，这什么概念呢?
美的是以卖空调和小家电，那个美的电器一年收入在3400亿左右，如果换算成GDP，一个美的电器相当于三十四个县城，一个美的就可占掉湖南省几十个县域的GDP。
放眼全国，江苏、浙江那样动不动GDP就几千亿的县城，毕竟是少数。而GDP在50到200亿左右的县域，还是中国县城的普遍情况。
中国不同地区县城的发展还存在很大差距，那些发展的比较好的县城，靠的又是什么呢?这些县城主要有这么几个类型。
第一类是产业功能型县城。
就是某个产业非常集中的县城，比如义乌小商品、晋江服装业、常熟的纺织业，再比如号称宇宙中心的曹县，汉服供应量占全国汉服销量三分之一，曹县的棺材也是远销海外，号称承包了九成日本人的生后事。江西资溪县则号称中国面包之乡，著名的鲍师傅创始人就是从这个地方走出来的。
第二类县城是自然资源型县城。
比如陕西神木县就是煤炭资源型。再比如桂林的阳朔县，就是自然旅游资源型县城。所谓桂林山水甲天下，阳朔山水甲桂林，这种县城基本属于老天爷赏饭吃，独特的资源是具有稀缺性的，靠山吃饭是这类县域的典型存在形式。
第三类就是大城市周边县城。
这类县城因为靠近经济中心城市，能够承接大城市的产业和人口。比如湖南长沙的长沙县、靠近合肥的肥西县、靠近南昌市的南昌县都属于这一类，依靠的是中心城市的产业、服务、人才等一些的溢出辐射效应，享有的是对大城市资源承接红利。
要发展，关键是什么?
仔细观察一下就能发现，上述三个类型县城通常来说都不会太差，因为他们解决了两个很重要问题，就业和人口。或者说这其实是一个问题，因为人口是跟着就业走，哪里有产业，哪里就人口聚集，所以县城的发展产业是关键。
国家发布的《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设意见》，除了提到上面三类县域经济类型外，还专门提了这么一句话：“要引导人口流失县城转型发展，支持有条件的资源枯竭县城培育接续替代产业”。
这个文件其实点出了很多共同问题，那就是产业微弱、人口流失等。现在年轻人还愿意回县城工作吗?其难点有两方面：第一，县城找不到合适的工作;第二，县城环境太差，待不住。
所以广大中西部县城要发展、要解决的也是这3个核心问题。
一是快递物流体系发展。涉及了商品的流通、存储与配送，其中较为重要的则是快递物流体系的搭建。依照“要致富先修路”，现在已经不缺路了，而是需要能有路上跑的人、车与货了，其关键则在于快递物流体系的搭建。
二是善治。主要是改善治理环境，既包括硬件环境的改善，也包括公平高效的软环境改善，让企业和人才有舒适的空间。
很多年轻人之所以挤到城市发展，无非就是依赖有就业机会，城市能够提供公平、高效的发展环境。大多数县城其实多多少少都有自己的特色产业，只不过有的县城有地缘优势。
譬如东部地区的县城区位条件好、交通运输快、招商引资多，所以发展也更为迅速。而中西部县城则由于地缘相对闭塞，交通成本高，所以面临产业如何走出去的问题。
三是投融资。县域经济的发展关键是“钱”的充沛性，而采取多样的手段进行开源就成为了支撑发展的关键。
快递物流体系 县域经济发展的基础设施
2021年，商务部等17个部门发布《关于加强县域商业体系建设促进农村消费的意见》;2023年，中央一号文件中强调了加快完善县乡村电子商务和快递物流配送体系。前段时间，商务部会同农业农村部、文化和旅游部、国家邮政局、供销合作总社等单位联合印发《县域商业三年行动计划(2023—2025年)》。
这些文件均进一步强调了县域商业经济的发展，以及对快递物流配送体系的加速发展。
商业、零售与快递物流，共同构成了拉动县域消费市场的关键，而快递物流则成为了担负消费拉动的基础设施，其不是简单的商品流通、运输的市场参与者，而是搭建县域商业基础设施的实践者。
从目前我国的道路基本状况来看，全国高速公路已经链接了中国88%的县级行政区，国道的车辆通行里程25.77万公里，已基本覆盖全中国的县域，农村层面的公路总里程达到了446.6万公里。
我国具备全世界最广、最长的路网，这为快递物流提供了广大的实践空间。
事实证明其实践成果也是相当喜人的，当前县域的配送中心已有1100多个，乡村电商快递服务站有14.6万个，全国乡镇快递网点覆盖率达98%以上，这一切都说明了快递物流作为县域商业的基础设施，已经取得了长足的发展。
县域的快递物流体系是现代流通体系的重要组成部分，对畅通农产品上行与工业品下行渠道、提升农产品流通效率、促进农村消费升级，建立完善以县城为中心、乡镇为重点、村为基础的农村商业体系具有重要作用。
有关县域的快递物流，需要县城与乡镇两个层面来看。
首先是县域。其作为商品、交易、贸易的中心，承担有重要的节点枢纽作用。其关键点在于各类商品的流通、交易与上行下达，进而需要具备的存储、分流、分配功能，配送中心、转运中心、采集配中心、大型冷库等一系列枢纽特质的基础设施，是县城所需要重点关注的要点。
中国有那么多县城，商业环境各有不同，建立标准化的中心、设施势必会遇到货源不足、成本高、效率低等情况，进而需要结合现有的设施资源，灵活多样的进行建设。
例如借助现有的物流网点开放闲置空间进行仓储、分拣与装配货物;对于闲置工厂与场所改造，盘活闲置资产;利用现有物流基础设施进行多业务的叠加，以进一步降低运营成本等，以最大的灵活性、多样性来顺应县域经济发展的需要。
同时，从现有的基础设施来看，并非所有的县域都有完整的功能性配备，进而仍然需要在覆盖面上增强对相应中心设施的搭建，这并不意味着简单复制，而是需要基于县域当前、未来的发展需要，有针对性的选择性建设，避免一拥而上的建设，造成资源的浪费。
当前，我国在商业流通方面，不仅要考虑商品的下行，同时也要考虑农产品、生鲜产品的上行问题，县城层面是下行与上行咽喉区域，其对应的各类中心基础设施完备性，以及其运行效率的高低，以及服务体系的多样性，直接决定着流通的顺畅度，进而需要重点关注其枢纽特质的各类中心建设。
其次，则是要谈村镇层面的快递物流体系。这个问题非常服务，总结而言，快递物流体系越下沉，越会遇到规模性约束，其表现为路远、难走、人稀、货少、点缺、成本高等问题。
解决此类问题，我国及各家快递公司都进行了大量的尝试与努力，例如共配、服务驿站等，很多创新都得到的市场的验证，实施效果是非常明显的。
但应对不断增长的市场需求，要实现上行下达到物流畅通，依然需要大开脑洞的创新思考。在此需要借助融合思维来加以考虑，所谓融合，就是依照现有的物流基础设施与各类社会资源与设施进行融合。
例如“交快合作”，截止至2020年8月底，全国具备条件的3.1万余个乡镇和54.3万余个建制村全部实现通客车。2020年全国农村客运站总数达33万个，农村客运车辆达32万辆。
如此多的客运车辆，可进一步夹带快递物流货件进行上行下达，能充分运行现有的社会资源，实现彼此合作与融合。
在网点方面，中国邮政拥有最为广大的邮政网点，其具备高密度的网点优势，如能实现空间开放，作为驿站节点，“快邮”融合将实现快递企业货物与普邮网点间的结合，无形之中增添了更为宽广的服务网点，实现两者间的资源共享与融合。
类似可考虑的创新举措还有很多，其关键还在于融合思维的运用。有关村镇的快递物流体系搭建，还需在收、派、转、存等诸多方面有所布设。
县域经济的快递物流体系搭建，是一个的“县城中心+村镇辐射”的体系，县城是心脏，而村镇是毛细血管，彼此之间所强调的要点是不同的，虽然都在强调覆盖、车辆、人员、成本等一系列指标，但需要各有侧重的进行关注与理解。
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