寻找下一个跨国物流巨头

  出海真是太热了。

  现在，只要打开任何一家内容平台，输入“品牌+出海”，你都会看到很多神话。比如一家女装独立站，轻松一年做到了5个亿销售额。一个出身中国的创业公司，只花了5年时间，营收就从6亿美元攀升到了157亿美元，估值更超千亿美元。对，他们说的就是SHEIN。

  不可否认，疫情之后，中国品牌迎来了出海的历史性机遇。据统计，2021年，中国跨境电商规模达到1.9万亿元，同比增长18.6%，占进出口总额的4.9%，而跨境电商出口额占跨境电商进出口总额的77.5%。

  在供应链行业，有一句老话，物流跟着商流走。于是，一个承载庞大跨境商流的底座正在日益成型，那就是跨境物流。

  据相关预测，到2025年，仅中国跨境电商B2B市场规模就将达到13.9万亿，而跨境物流行业规模也有望达到3.6万亿。

  因此，近两年，京东物流、顺丰、菜鸟、极兔都将全球化当作了发展重点。

  目前，顺丰全球累计运营111条航线，5.78万次航班;菜鸟自营的海外分拨中心总数已达到10个，跨境仓库占地300万平米;京东物流已合计运营了80个海外仓和保税仓。而极兔的国际小包专线服务也已经覆盖到了东南亚全境、东亚、中东、拉美及欧美地区。

  此外，更有上千家小型跨境物流初创企业，在疫情期间诞生，尤其在深圳的坂田、龙华等热门区域，几乎每周都有新的企业成立。然而，不久后，很多初创企业都在市场波动中，展现了脆弱的一面。

  因为跨境这趟旅程是与风浪为伴，尤其当下的中国品牌出海，已经不等同于传统意义上的外贸出口，伴随着商流和物流链路的延长，整个过程中的不确定性都在加剧。

  在OEM模式下，整个商流的链路中，中国工厂只负责最初的一段，而今天当中国品牌走出去，则需要走完整个商流全程。

  这也意味着，在物流的链路上，中国品牌从此也要跑完仓到港、跨境运输、海外清关、海外仓储和末端配送的全程。因为国际物流具有很强的波动性，其中的每一个环节都是一重考验。

  的确，出的海是蓝海，但它并不是神话。

  01

  当一件商品在当地生产出来后，我们如果想卖到不同的国家消费者的手里，需要经历哪些环节?

  在早先萌芽时期，跨境电商物流发货以国际邮包寄送为主，那时买家决定了物流。后来随着中国制造的不断完善，以邮政小包为主导的直发物流时代来了，这时物流的重要性已经成为跨境买家判断产品好坏的一个重要参考维度。

  现如今，中国产业升级下，品牌出海已经走向了全球化跨境网络与供应链的协同时代，逐步从买家物流过渡到了卖家物流。在这其中，品牌需要的不再是简单的把货运出去，而是需要一个更为综合和全面的跨境供应链综合解决方案。

  所以，上述问题的答案可以用“复杂”一词来概括。

  相比国内的快递物流链条，基于不同关境的交易主体，买家和卖家通过电子商务平台达成交易，进行电子支付结算后，跨境物流需要经历的是从境内揽收、分拣运输、海关清关、海陆空运输、海外海关清关、海外仓储和分拣、末端配送这七大环节，才能最终完成配送。

  深入聚焦于这七大环节，其中对商家隐藏的坑并不少。

  比如，跨境电商物流系统直接面临来自国外的监管和法律风险，同时也会受到国际政治经济形势变化的影响。再比如，恶劣极端天气的出现导致货物的受损、丢件等。

  于是，当链条长、环节多、成本高、快递时效存在极大的不确定性，且售后处理繁琐、困难摆在企业面前时，都将会导致品牌对于出海业务产生望而却步的心理。

  而对于那些已经走向海外的企业而言，跨境物流带来的压力则会切实反映至账面上。受全球疫情大爆发及国际政策冲击影响，疫情以来，跨境物流成本越来越高。

  仅从集装箱价格看去，其进出口运费就在持续上涨。根据国际航运咨询机构德鲁里(Drewry)评估的“世界集装箱指数”显示，每40英尺集装箱在2020年1月初的价格接近2000美元，而到今年9月9日，这一价格已超过1万美元，涨幅近乎达到了5倍。

  而根据波罗空运指数BAI(从香港到北美)，2016年约13元/kg，已经涨到了2022年5月份的66元/kg，6年时间内增长了4倍，年平均增幅在68%左右。

  这样的成本压制下，跨境卖家的利润空间正在被不断“蚕食”。

  可这不是最难的，向后看去，更困难的事情还在发生。由于当地物流的末端配送和服务难以把控，直接被影响的还是消费者们的购物体验。

  目前服务中国的一些跨境电商的物流企业大部分都是在中国，更类似于空军的打法，缺少海外的地面部队。所以当把包裹发出去了，到达目的国后，再由当地的物流体系来完成，但其实，这中间，大量的运营工作还是发生在中国。

  于是，当货物从国内出关以后，其在海外的“管控”往往会出现脱离轨道的情况。企业和消费者都被置于一个黑匣子中，没有知道如何保证配送物流的实效性，以及如何通过消费者反馈改进服务体验。

  一位曾在欧洲留学的网购爱好者也跟《最话》吐槽，她说海外快递不仅送货慢，而且快递员送货还有可能提出一些要求。“当这种体验下，购物积累的不愉快会越来越多，自然而然地就会放弃网购。”

  但是更让整个物流链条处于高度不确定的核心问题是，这个链条太长了。一家跨境电商公司的高管李哲(化名)告诉《最话》，在跨境物流的链条上，每个环节都需要对应的专业服务，例如货运代理、远洋运输或者空运、清关服务、到港后的货物分拨、海外仓储、末端配送。可以说是一环扣一环的，其中任何一个环节出问题，或者上下游之间没有打通，都非常容易让整个链条失灵。

  然后，一连串的连锁反应就来了，最终导致的是用户对于跨境购物失去兴趣，从而影响到商品的复购，以及整个商流、物流链条的循环。

  但对于品牌而言，出海的趋势却是无法躲避的，尤其是在疫情以后。疫情把整个的交易方式更加的线上化了，线上看品、线上交易、线上履约正在成为常态。

  这就导致交易变得碎片化，通俗来讲就是说交易变得更高频，但金额相比之前会少。所以，品牌对于物流的需求发生了很大变化，买方和卖方都会极其强调确定性。

  因此，尽可能地减少中间商，更多地直达消费者，这是当下出海企业呈现的新需求。对于物流服务商而言，挑战也就这样来了，他们必须重新搭建完整的供应链体系。

  02

  因为现在整个跨境物流市场出现了千帆径流的局面，竞争不可避免，同时竞争又与国际物流市场的波动产生了叠加效应。

  这种波动对于初涉海外的中国品牌来说，是非常危险的。因为做生意其实最需要的是确定性，尤其是，对于品牌商来说，跨境物流成本对利润的考验太大了。如果端到端去看，尽管不同的商品属性不同，但跨境的物流成本也可能占到整体成本的10%-30%。

  一旦物流成本波动剧烈，将直接冲击整个公司的成本和利润。

  可见对于这些中国品牌来说，要把出海这条路走顺，最需要的是可预期的价格，以及确定性的供应链服务。

  毕竟市场是波动的，当货代无法承接上游价格的上涨，不少的货代公司已经难以提供确定性的物流，于是客户不断流失，有些货代甚至因扛不住巨额亏损，持续低价收货，恶性循环加剧，最终导致破产。让一些中小卖家损失惨重。

  据了解，随着疫情红利的消退，很多小型跨境物流企业，开始超低价甚至亏钱揽货，例如：FBA的普船海派价格最低降到了3~4元/KG，美森快穿从疫情期间最高30元/KG，降到了10元/KG左右。

  激烈的下游市场波动，只会给这些企业加剧不确定的风险。例如，2022年初，某日线物流公司，因瞒报商业件申报通关，且货物在日本清关时发现存在“货不对板、货证不一”，导致被91个柜子被查，640家客户牵涉其中，损失高达1100万元。

  海外仓的情况同样也是如此。

  宁波某家具跨境电商商家林先生告诉《最话》，一些海外仓公司，价格说提就提，就因为这个公司的海外仓在欧洲地区亏损了，所以就通过提价让美国海外仓来找补。“风险和价格都让商家承担，真的是苦不堪言。”

  当然，随着中国物流巨头的全球化，以上各个环节都有了更稳定的选择。

  例如，顺丰聚焦在跨境运力的建设上。去年9月份，顺丰收购了嘉里物流51.8%的股份，借由此去开拓海外市场。目前顺丰国际的产品服务包括国际快递业务以及跨境电商业务，主要通过加密航线网络来针对跨境电商业务的需求，主要覆盖的是国际电商专递，以及2kg以下的国际小包。

  而京东物流的侧重防线，也显然符合它一贯的战略打发，即以“店+仓“的模式来构建全球供应链网络。

  不过，根据多年跨境电商的运营经验，李哲认为，目前市场上最为稀缺的能力其实是物流全链路打通与集成能力，让整个物流链条上的每个环节都能够顺畅的衔接，不仅运力可以打通，数据也能打通。例如，其实市场上独立的空运服务商有，“空+派“的服务商也有，但是如果品牌选择要入海外仓，还要单独解决仓的问题。

  要是选择海运就更复杂了，怎么找到那些税率差不多的货物一起拼柜，到港之后怎么分拨，怎么入仓，再找当地的物流配送，链路会更长。

  并且既然是品牌出海，售后就是必要的一环，那么基于退货的逆向物流又将如何实现呢?这些都是初涉完整全球商流的中国品牌，必须要想清楚的事情。

  目前看起来，菜鸟的出海，就是在“全链路门到门”方向上努力，这可能也和这家公司一直以来扎扎实实的全球化策略有关。

  据了解，目前菜鸟能够为中小企业跨境B2B业务提供海运、空运、陆运以及多式联运的物流解决方案，可触达全球100多个国家和地区。

  而在跨境物流网络方面，菜鸟国际供应链总经理赵剑告诉《最话》，菜鸟的思路是“点、线、面”，其中，eHub、保税仓、中心仓、中转仓、海外仓、海外各国的自提点等跨境电子商务基础设施是“点”;覆盖了全球200多个国家和地区，并能提供“到港+运输+申报”一条龙服务的干线网络是“线”;而覆盖德国、法国等欧洲国家，用于欧洲进出口业务的卡车网络则是“面”。

  这样的网络覆盖下，一方面能够为品牌商家提供更优的运输、发货方案，基于海外仓库的建立，“单未下、货先行”的方式可以极大程度上缩减物流的链条，增加了履约的确定性。尤其是在大促、单品走热的那些特殊时期，保证有需求的情况下，不仅有库存，还能交付。另一方面，通过快递柜等自提的终端设施，提高端到端的履约效率，消费者也会收获更好的购物体验。

  值得注意的是，以上全球物流体系的搭建，菜鸟采取的是“自建+合作“的方式，它有自己的包机、区域卡车网络，在重点国家有菜鸟的数字中枢eHub，但仍然有部分基础设施是与本地合作伙伴共建的，把物流做足了本土化。毕竟，就全球化来说，从零到一自建一套完整的“跨境运输+仓配“体系并不现实。

  业内人士告诉我们，菜鸟可能是目前唯一一家，完全打通了从国内工厂到海外末端配送的全链路门到门的物流企业。

  客观而言，很多跨境电商平台其实也在开展物流全链路业务，但是因为本身业务规模没那么大，在国内段的建设就比较薄弱，比较难做到高效率拼单，只能阶段性凑单发货，比如一周发一次。

  但是，解决跨境物流的起点效率，是非常重要的。因为，跨境电商的特性是“小批量”“高频次”和“碎片化”。如果这些贸易都按照传统模式，单独走，就会造成物流成本居高不下。

  针对这种现象，菜鸟给出的解决方案是，结合中国产业带特征，从供应链的起点出发，提前预测出不同厂商的货量和货运需求，由菜鸟统一安排货柜，集约化处理。

  比如，针对电商平台上经常会出现，一个消费者在不同商家下单的情况，菜鸟基于的集运仓和优选仓，放置的都是那些通过“智能合单”匹配，而打包的货物。

  所谓“智能合单”指的是通过大数据算法，精准识别使用同一海外收件地址智能合单，在集运仓将客户在国内不同平台店家购买的多份订单集中打包成一个包裹，完成后续干线及末端配送。

  如果日均合单包裹约80万，不合单的情况下可能就要处理两三百万个包裹。因此，明显的是，合单的确能在最大程度上降低物流压力和成本，提升时效性和购物体验。

  03

  值得注意的是，在国际快递市场中，长期存在三家巨头，即UPS、FedEx和DHL。在2018年时，这三家还占据了国际快递市场90%的份额，但显然，它们并没有尽享中国品牌出海的红利。

  因为商流决定物流，所以时代的商流，也就造就了时代的物流企业。

  那是快递行业的1.0时代，回看这些国际快递巨头崛起的历史，伴随着美德两大经济体的崛起，以及当地企业的全球化。那是美国的八十年代，一些高附加值的制造业如电子、医药业、生物技术和汽车业等飞速发展，从而带来了巨大的快递服务业需求。

  但国外电商业务发展相比国内渗透率仍处于较低水平。所以当商流的需求不足时，导致的是海外快递企业缺乏相关的物流经验。

  上世纪80年代，中国拉开了改革开放的序幕。那时的国际快递三巨头UPS、FedEx、DHL瞄准了中国市场，以中外合资的形式开展业务，但一直不温不火。

  尽管在2010年，国内放开对外商投资的物流企业所有权的限制，但这三家国际巨头依旧因为不了解中国市场而步步失去份额。同一时期，国内的民营快递企业则抓住电商带来的大量订单，迅速崛起，相继上市。

  后来，UPS们也推出过诸如“My Choice”(灵活调整货件交付的时间和地点)、“领先物流”(为高科技行业定制的方案，可次日到达)等服务措施，但最终效果了了。

  于是，现在，UPS、FedEx和DHL这三家公司，给很多中国品牌商的印象只是国际快递。它们当然有发达的全球网络，但使用场景基本只在昂贵的小件直投。

  因为这些国际物流巨头是长期独立于商流的，它们并不能深刻洞察中国企业的需求，尤其是那些在中国土壤中壮大起来的中国品牌。

  一个案例是老国货品牌先锋电器，这个以生产取暖器、电风扇为主的两大品牌全球市场的销量在海外爆发，2021年截止12月，先锋电器累计生产500万台取暖设备，与2020年相比增长30-50%左右。

  难题也随之而来，那时全球货运一柜难求，导致北美海运价格疯涨。但先锋电器的是季节性家电，一旦错过时间，失去的可能是销售的机会。这让他们感到异常的艰难。

  后来是菜鸟提供了定制化的解决方案，根据先锋电器的产销计划，事先锁定自营船舱位，提前沟通美国目的港进行预清关，衔接港后车队避免码头缺车架无法提货的问题，帮助先锋在菜鸟位于美国的海外仓内当天完成入库上架，客户得以根据需求去提货。

  “大大提升了美国港后配送的时效。”先锋电器集团高级经理祁红说。

  诸如先锋电器这样的中国品牌，他们发展于中国数字化大分红的时代，早就习惯了借力发展，把事情交给合作伙伴去做。比如基于一盘货的供应链管理，只要商家有需求，就有平台愿意帮它去实现。

  当然，也正是因为这种数字化大分工，造就了一批高能的供应链服务商。而且中国物流企业的发展离不开当下国内产业带的建设和变化。《最话》观察到，目前一个明显的趋势是，当下中国产业带需要的不止是做收入，而是要通过全球市场的供需去平衡供应链。

  比如服装，作为季节性的品类，工厂一方面要保证货物的生产，比如一个企业在中国供货可能要提前两个月生产，给美国供货可能就要提前四个月、五个月。另一方面，则要在合适的季节把货送抵当地，这样才能实现销售。

  而且以前中国产业带的商品卖给的是海外的大客户，而在中国产业升级的诉求之下，品牌出海很大一部分是要开始直接触达消费者。

  在这其中，当下物流要解决的就是确定性，这就要对中国的商流有一个精准的把握。

  这也再次印证，商流和物流是无法分开的，在数字化大分工的时代，企业需要的已经不是一个纯粹的物流公司，而是能够既懂商流又懂物流的数字化供应链服务商。

  认识到这一点，在国内，已经帮助阿里和京东这样的企业，成为了整个社会的商流底座。而今天，这个底座，也在伴随着中国品牌的跨境而出海。

  在阿里深耕电商的近25年的时间里，在跨境商流领域，B2C的有天猫海外、LAZADA，包裹量每天达到了四五、百万的出口量，进口量同样不少。B2B的则有Alibaba.com，是中国目前的最大的B2B交易市场。而且，今年6月，Alibaba.com平台的中小企业交易额同比增长16%。

  不可否认，自有电商平台的交易，让菜鸟这样的企业受益良多，但它不仅带来的是基础客户，更重要的是通过商流+物流的全供应链介入，能够更加理解这些跨境电商的真实需求。比如什么时候是国外大促的时节，什么时候该进行清仓，以及基于七天无理由退换货的逆向物流应该怎么实现。

  当然这些能力不仅速卖通的客户需要，其实是中国出海品牌的一种普遍需求。

  值得注意的是，在菜鸟，外部客户的占比正在逐步提高，根据阿里巴巴2023财年一季度财报显示，菜鸟外部的收入占比也已经达到了70%。

  正是因为物流跟着商流走，国际物流巨头的成长史，其实就是一部全球化的历史。过去一百年里，成立于1907年的UPS、1969年的DHL，以及1971年的FedEx，伴随着西方经济的全球化成为了世界前三。但是，伴随着中国品牌出海，一批中国物流企业正在迅速跻身国际序列的头部。

  目前情况来看，菜鸟飞在了前面。

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