2022危中存机的航空货运

  当下，国际局势愈加复杂多变，世界经济复苏充满不确定性，我国经济面临需求收缩、供给冲击、预期转弱的三重压力，且疫情防控形势严峻复杂。在此背景下，作为产业链、供应链重要环节的航空货运业，受到了哪些影响，上半年会交出怎样的成绩单，下半年又将呈现怎样的发展趋势?

  市场环境更为严峻复杂

  当下，国内疫情形势复杂严峻，呈现点多、面广、频发态势，使航空业受到明显冲击。以北京首都机场为例，据航班管家数据显示，3月1日至3月27日首都机场共执飞航班8779架次，环比上月下降35.59%。3月中旬到3月底，全国每日客运航班量从6000余架次下滑到不足3000架次。

  本轮疫情中，由于上海疫情态势较为严峻，浦东、虹桥两大机场货运操作能力急剧下降。众所周知，上海是全球航空货运排名前三的大枢纽，特别是浦东国际机场，是老牌航空货运冠军，其国际航空货运更是在国内机场遥遥领先。受疫情影响，特别是对于航空进出口货物的影响较为巨大，很多货到了卸不下来，卸下来也运不出去。连锁效应导致航班和货物转向华南等地，广州白云机场、深圳机场货物激增，积压严重。4月中旬，两机场先后宣布暂停接收部分货物、限量接收进口货物等。

  除了上海，当下全国多地进入全域静态管理，对货运效率也有一定影响。根据数据提供商WorldACD的数据显示，3月后疫情的影响致国内出境航空货运量下降13%，入境航空货运量下降23%。

  同时，“3·21东航客机事故”对市场也产生了一定的影响。4月份，国内每日客运航班量大多在2000~3000架次之间，不足去年同期的四分之一。“五一”期间国内航班数量不仅同比大减，还低于2020年同期水平。数据显示，4月30日至5月4日，全国民航客运航班执行航班量为17,519架次，同比下降74.66%，较2020年同期下降48.8%;平均每日的执飞率为23.36%，同比2021年、2020年分别减少约68个、26个百分点。

  此外，俄乌冲突驱动国际油价暴涨，而航油通常是航空公司最主要的成本支出，油价波动直接影响航空公司利润水平。

  在多家上市航空公司发布一季度财报中，几大航司均宣告亏损，且亏损金额再次被刷新。一季度，国航净亏损约89亿元，南航净亏损约45亿元，东航亏损77.6亿元，三大航一季度合计亏损211.56亿元。

  国际业务成“香饽饽”

  相对于掉入寒冬的民航，上半年航空货运的发展略显乐观。据相关数据显示，今年一季度航空货运相对于航空客运表现出更好的恢复速度，国航、南航、东航、海航、春秋航、吉祥航空6家航司货邮载运量合计为88.06万吨，已恢复至2019年同期的78.8%。其中1月份，6家货邮载运量合计为36.1万吨，2月由于受春节假期的影响，货运量下滑到25.1万吨，3月份货运量已快速恢复至26.85万吨。

  但4-5月份由于民航航班大量取消，对于主要依靠民航机腹运输的航空货运影响不小，且影响或将持续到6月以后或更久。腹舱货运能力急剧下降后，不得不依赖全货机，导致后者运力变得异常紧张。与此同时，防疫救援物资、电商件等运输需求不断增加。供需矛盾下，全货机航空货运业务量及运价一路走高。4月份，全国每日货运航班量在350~550架次之间，虽然低于去年同期航班量，但二者数量相差并不大。

  再来看看部分货运航空公司的表现。东航物流方面，混改落地加上疫情催化，使原本表现平平的航空货运业务爆发式增长，反哺能力逐渐显现。2022年第一季度，东航物流实现营业收入66.12亿元，同比增长46.43%。财报表示期内国际航空物流需求持续保持旺盛，东航物流加大运力投入，于2022年1月再引入一架波音B777货机并投入到深圳市场，同时保持全货机和客机货运业务的高效运营。一季度航空速运业务实现主营业务收入39.28亿元，同比增长63.69%，毛利率为39.52%，同比提升10.48个百分点。

  从东航物流的数据中可以看出，利润较高的国际业务成了“香饽饽”，这也成为上半年航空货运发展的亮点。根据民航局的数据显示，圆通航空已成为国际航线比重最高的中国货运航司。4月其开通南宁-金奈航线后，又再开通了一条南宁-德里的国际货运航线。两条航线目前均为每周执飞4班，主要搭载国内电子产品、手机配件、布料以及医疗用品等。4月，菜鸟国际宣布开通每周3班的马来西亚吉隆坡-英国伦敦直飞航班，以及每周5班的马来西亚吉隆坡-中国杭州直飞航班。就连成立时间不长的中原龙浩航空等也在积极分享国际航空货运“蛋糕”。截至2022年4月30日，中原龙浩已累计执行国际航线17条，同比增幅183%;累计执行航班量、货运量、在郑货运量分别达2405架次、28,800吨和9300吨，分别实现35%、61%、67%的增长;航线收入同比增长105%，取得首季“开门红”。

  政策频发打通堵点卡点

  回顾2020年上半年，国家密集出台关于航空货运的政策:2020年3月，国务院常务会议部署了进一步提高我国国际航空货运能力工作;2020年4月，交通运输部、商务部、中国民用航空局等七部门发布了《关于当前更好服务稳外贸工作的通知》，提出要加强航空货运运力配置。该轮部署，开启了国内航空货运发展的新阶段。

  现在回头来看，国家的部署确实高瞻远瞩——不仅开启了保障自有航空供应链的序幕，而且指明了国际航空货运的商机，紧跟政策进行布局的国内航空货司迎来了发展高潮。

  2022年2月，国家民航局正式发布《“十四五”航空物流发展专项规划》(以下简称《规划》)，值得指出的是，这是中国民航首次编制航空物流发展专项规划。《规划》在内容方面重点体现了航空物流四大认识转变的牵引，一是从“重客轻货”到“客货并重”的转变。这改变以往重点支持客运的政策导向，实施“客货并重”发展策略。同时，由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点，“航空物流发展不能简单追求全货机数量上的增加”，需要统筹好“客货关系”。当前乃至今后一段时期，客机腹舱仍然是最主要的选择之一。二是推动从“场到场”到“门到门”的转变。三是推动从单一业态到全局生态的转变。发展着力点从单一的运输链条拓展到与多种生产链条融合，着力推动航空物流企业与快递、跨境电商、生产制造企业深度合作。四是从行业管理到融合治理的转变。

  必须要认识到，当前国际形势错综复杂，国家把打造自主可控、安全可靠的航空物流产业链、供应链作为坚定不移的发展目标，是具有战略意义的，这也是会推动航空货运不断改革发展的根本保障。下一步，随着《规划》的印发实施，民航局将会同有关部门加快推动传统航空货运向现代航空物流的转型升级。

  4月29日，中共中央政治局召开会议，针对今年以来流通领域存在的堵点卡点，这次会议强调，要坚持全国一盘棋，确保交通物流畅通，确保重点产业链供应链、抗疫保供企业、关键基础设施正常运转。目前来看，“防疫与保畅通不能二选一”已成为社会共识，地方政府的落实还是有力的，下半年影响航空物流的堵点卡点应会大幅度下降。

  这次会议对于拉动因疫情暂时影响的国内经济也拿出了实招，其中指出:抓好基础设施建设投资，积极扩大有效投资，做大做强国内市场，培育更多新的消费增长点，全力做好扩大内需这篇大文章，为中国经济稳中求进提供更强劲、更持久的动力。综上，下半年航空货运发展的政策环境应当相当给力。

  危中有机做好客货平衡

  尽管政策给予了大力的支持，但不容忽视的是疫情这个最大的不可测因素。

  不过，依据当前的防控形势来看，下半年疫情对社会经济发展的压力应该有所缓解。5月9日，国务院联防联控机制召开电视电话会议，中共中央政治局委员、国务院副总理孙春兰指出，我国疫情防控进入应对奥密克戎病毒变异株流行新阶段，要进一步压实“四方”责任，落实“四早”要求，升级防控标准，提高应对处置能力。发生疫情地区要采取更坚决果断的措施，刻不容缓做到“四应四尽”，尽快实现社会面清零。

  据此，先来预测一下今年下半年国内航空货运的发展形势。4月召开中共中央政治局会议提出通过扩大内需，促进供需平衡，稳住宏观经济大盘。扩内需，要发挥好投资的关键作用，特别是政府主导的基础设施投资，这会给企业带来更多订单，也会促进企业招工，从而有利于稳住就业、增加收入。而通过投资推动企业生产活跃，增加高质量供给，最终也会带动消费的持续增长。此外，日前国务院办公厅也印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中指出，消费是最终需求，是畅通国内大循环的关键环节和重要引擎，对经济具有持久拉动力，事关保障和改善民生。

  生产与消费两端的增长，会有效刺激航空物流的发展，拥有全货机的航司当迎来发展契机。而需要注意的是，尽管下半年民航业将回暖，但总体可能会延续不够景气的趋势，最终全年国内航空货运的完成情况可能差于2021年全年情况。

  在国际方面，2021年全球货物贸易同比增长了9.8%，受此推动，全球航空货运量(CTKs)同比增长18.7%，较2019年增长6.9%。行业普遍认为，2022年全球航空货运需求将继续保持增长趋势。但航空货运的火爆并非常态，随着疫情常态化，需求和运力供给仍将回归常态，国内航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能因疫情下货运收益倍增，而将未来发展一味押宝在全货机上，要统筹好“客货关系”。

  总体预测，2022年的航空货运业发展或将不会表现亮眼，但在整个物流业各板块中当能排位靠前。此外，还应当看到“危”中孕育有“机”，2022年民航发展暂时的困顿，会促使民航业更加重视货运的发展，加上“亚洲第一货运机场”鄂州花湖机场的投产、更多全货机的引进等有利因素，下半年航空货运业可能成为扎实调结构、提升质量的关键时段。

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