运价指数下跌难解“箱愁”！目的港部分货柜遭弃货

  路透伦敦11月18日 - 联合国贸易和发展会议(UNCTAD)周四表示，集装箱船运费飙升，对全球经济复苏构成一大威胁;受到进口价格大涨的影响，货物仰赖海运输入的小国受到的冲击将最为严重。疫情期间消费品的需求大幅上扬，导致全球出现严重的供应瓶颈，这使得集装箱船以及装货箱的供应也受到影响。海运与港口官员预期，全球供应链中断的问题将延续至2022年。

  “目前运费大涨将对贸易产生深远影响，破坏社会经济复苏，尤其是发展中国家，这会持续到海运的运营状况恢复正常为止，”UNCTAD秘书长Rebeca Grynspan表示。UNCTAD在2021年海上运输评论中表示，目前集装箱船运费大涨的情况如果持续下去，可能导致全球进口价格从现在起到2023年间上扬11%、消费者物价水准上升1.5%。“对于极其仰赖进口来满足多数消费需求的较小型经济体来说，所受的影响料更加严重。”

  近期，虽然航运价格相关指标“高歌猛进”的步伐似乎有所放缓，波罗的海干散货指数(BDI)持续回落、中国出口集装箱运价指数小幅回落。不过，“箱愁”仍是很多外贸企业的心病，甚至还有部分出口货物抵达目的港后，因港口滞留费用高等问题遭弃货。相关专家表示，当前海外对中国出口商品的需求仍然旺盛，未来我国出口集装箱运价中枢或仍然偏高。

  中美航线海运价格在近一个月内也出现较大幅度变化。据FBX数据显示，10月22日，中国/东亚至北美西海岸海运价格为16884美元/FEU(40英尺集装箱)，持续上涨至11月5日达到近一个月高点18730美元/FEU，此后开始直线下滑，截至11月12日已跌至14885美元/FEU;此外，中国/东亚至北美东海岸的海运价格也从10月22日的20291美元/FEU跌至11月12日的16671美元/FEU。

  昨日(18日)德鲁里综合世界集装箱指数下跌0.5%至9146.41美元/FEU。但仍比一年前高出238%。上海至纽约的运费上涨3%即421美元，达到13139美元/FEU。上海–洛杉矶的即期运费上涨1%至10038美元/FEU。然而，上海-鹿特丹的运费下降了3%即401美元，达到13400美元/FEU。

  不过，运价指数的变化传导至外贸企业身上，影响似乎并不明显。“目前，公司支付的海运费与以往相比下降不明显。”某进出口贸易公司负责人表示，公司经营石油钻井设备，由于海运费仍处于高位，公司部分外贸订单流失。

  业内人士表示，目前欧美线和中东线的货代订单都在减少，东南亚线略有回升。从全球市场来看，货代公司的接单量普遍回落。此外，当前还时而出现出口货物抵达目的港后无人提货的情况，“一些目的港存在货物滞留，货物到达后，因额外产生的码头费、仓储费、滞箱费等滞留费用过高，部分国外客户会选择弃货。”

  商务部研究院国际市场研究所所长白明在接受《证券日报》记者采访时表示，波罗的海干散货指数更多是指散货邮轮，而外贸企业更多感知的是集装箱运价指数。当前集装箱“一箱难求”现象仍然存在，甚至有一些地方已投入相对廉价的一次性集装箱。

  我国出口集装箱运价指数虽然小幅回落，但绝对水平仍处高位，未出现大幅回落。现阶段全球供应链堵塞依旧严重，无论是美国还是欧洲的主要港口，都存在工作效率低下、劳动力紧缺的问题。当前海外对中国出口商品的需求仍然旺盛，因此未来我国出口集装箱运价中枢或仍然偏高，这也对外贸企业防风险和成本管理能力提出了更高要求。

  白明预计，今年年底甚至明年上半年，出口仍有望继续维持高景气，一方面，前期订单较为旺盛，欧美企业仍有部分需求，对我国中间品、资本品和消费品出口继续形成支撑。另一方面，中国与东盟在产业链上既有上下游关系，也有平行替代关系，预计东南亚的经济修复先是对我国中间品出口有所支撑，待其产能修复后才对我国出口产生替代影响。

  同时，白明表示，尽管我国集装箱海运价格仍处高位，但已出现松动。后续随着利润的释放和海运价格的企稳，可以缓解外贸企业此前“有单不敢接”的压力。因此，外贸企业应该抓住当下利润释放、外需旺盛的窗口期，进一步扩大接单规模，合理安排好订单完成时间，以延续外贸的高景气度。

  尽管大量货物滞留在海上但美国从亚洲的进口量仍接近创纪录水平

  美国10月份从亚洲的进口量比9月份猛增6.6%，即有数十万个集装箱滞留在美国的主要门户。上个月是美国从亚洲进口集装箱的一年中第二繁忙的月份，也是有史以来第三繁忙的月份。

  根据IHS Markit旗下PIERS平台数据，10月份的进口量为167万标准箱，高于9月份的157万标准箱，但比2020年10月创纪录的171万标准箱下降了2.4%。从亚洲的进口同比增长19.5%，比疫情前的2019年增长18.9%。

  10月数据也标志着连续第16个月从亚洲进口创纪录或接近创纪录，这是前所未有的旺季进口量，这有助于解释为什么美国港口及其内陆供应链继续遇到前所未有的拥堵问题。在过去的几年里，港口和码头运营商可以依靠假日季货物交付后的11月和12月淡季休市，以及农历新年后休市期间的2月和3月来清理积压的集装箱。

  然而，由于来自亚洲的进口货源不断涌入，以及随之而来的海运码头和仓库的拥堵，洛杉矶和长滩港口不断刷新港口集装箱船和锚泊等待靠泊位的船舶记录。根据南加州海洋交易所的数据，周二，港口综有创纪录的116艘集装箱船，其中86艘集装箱船停泊，还有30艘在泊位工作。

  据PIERS的数据，洛杉矶-长滩是目前为止美国最大的亚洲进口门户，10月份处理了808,683 TEU的亚洲进口货物，占美国从该地区集装箱进口总量的48.4%。纽约-新泽西是美国第二大门户，从亚洲进口了195124标准箱(占总量11.7%)，而萨凡纳则从亚洲进口了189154标准箱(占总量11.3%)。

  PIERS 的数据显示，2021年前10个月，西海岸港口处理了美国从亚洲进口的61.1%，高于去年同期的60.9%和2019年的60.7%。与此同时，东海岸港口处理的亚洲进口份额从2020年的33.4%和2019年的34.1%下降到今年的32.8%。到10月，墨西哥湾沿岸港口处理了美国从亚洲进口的5.8%，高于去年的5.4%。2020年和2019年的5%。

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