集装箱班轮运力都去哪儿了？

  2020年下半年以来，海运集装箱市场的供求关系发生了重大转变。受疫情影响，海运集装箱市场从最初的疫情防控、码头作业能力下降，到港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机，整个供应链的每一个环节都处于紧张状态，由紧张状态引起的循环恶化让市场有限的缓解能力显得杯水车薪。运力这一服务商品的供应从富裕、饱和、紧张、稀缺直至到了珍贵的地步，相应的，市场为了获得“运力”只能付出与其稀缺程度对应的高价。

  伴随着外贸集装箱运价不断创出新高，外贸运输越来越难，全球抢舱位、抢箱子、抢集卡成为物流行业热点问题。发货人在物流成本和运输保障两方面承受压力和挑战。

  船公司使出浑身招数增运力

  运价攀升历史高位，却难以满足所有客户订舱需求，竭力维护新老客户、扩大市场份额、赚取更大收益，不断地刺激着班轮公司努力增加运力供给。

  运力供给显著增长。截至2021年8月1日，全球全集装箱船舶数量为5461艘、运力2455万TEU，运力箱位数较上年同期增长4.5%，增速为近5年来的最高值。

  闲置运力大幅减少。据国际航运分析机构Alphaliner数据显示，截至2021年7月19日，船厂修理的运力为41万TEU，占总运力的1.7%，维持在必要的检修航修水平。经营性闲置运力规模为16万TEU，占总运力的0.7%，比重较2020年同期下降5.9%，比2019年同期下降1.4%。闲置运力占比创下历史新低，集装箱船舶已基本全部投入市场经营。

  新船订单大幅增长。班轮公司似乎淡忘了航运的“长熊短牛”周期性规律，开始大规模订造新船，争相订造大船、新能源船舶。Alphaliner数据显示，截至2021年8月1日，船厂手握新造集装箱船订单数为593艘，订单运力合计为522万TEU，较1月1日数据分别增长97.0%和100.6%。

  新船订单的增加大幅提升未来新船的入市规模。据统计，8月份Alphaliner最新一期数据显示，2022年、2023年预计交付运力较年初预计值分别增长59.8%和272.4%(见上表)。

  运价大涨惹争议

  班轮公司穷尽各种手段，将现有运力资源挖掘到了极限，且在船价高位不断加大运力订造规模。但远水解不了近渴，市场感受微乎其微，货主反映仍是运力紧张。

  一方面是班轮公司使出浑身解数增投运力，另一方面却是市场运价大幅上涨饱受诟病。以跨太平洋航线为例，是美国航线的货运需求超高速增长吗?据海关统计，2021年8月中国大陆出口至美国商品总值为517.2亿美元，比去年同期增长15.5%。而Alphaliner的统计数据显示，2021年8月初远东至北美集装箱运力较去年同期增长22.2%。

  集装箱海运运输，虽然占据了物流运输中的主要部分，但是供应链之所以称之为链，整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈，卡车司机短缺会造成瓶颈，工厂卸货、返箱速度不足也会造成瓶颈。可见，班轮公司单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。

  美国港口的基础设施相对落后，疫情影响下的洛杉矶、长滩等重要港口长达10天至14天的港口拥堵，成为跨太平洋航线航运供应链上的重大瓶颈，也是造成本轮集装箱运输市场运力损耗严重、有效运力供给不足、运价大涨的主要原因。

  据上海航运交易所8月份的不完全统计，我国大陆出口至北美西、北美东航线的往返航行天数大致为56天、83天，比合理航行天数分别增加了11天和8天。其中，美西航线运力损耗大致为三成左右;北美东运力损耗大致为一成左右。

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