快运网和专线网成本优劣浅析

  近年来，物流行业的被关注度在持续增强，行业也在快速进化和沉淀，而作为物流行业的零担领域又是被关注的主要焦点之一，并且由于业务形态和组织化模式的不同，又细分成了小票零担的快运和大票零担的专线，小票零担的代表是德邦、安能、壹米滴答等快运企业，大票零担的代表是三志、德坤和聚盟等专线平台整合企业。随着这些企业规模的不断发展，表面上大票、小票的边界也在日益模糊，企业之间的业务范围也在相互渗透，其实已经到了大、小票零担企业之间的竞争正式来开序幕的时候。

  那么零担江湖，谁会是最后的霸主呢?我们从零担的核心竞争能力的成本角度来进行分析，看看哪种组织化的方式会决定成本的优势地位，首先我们先来了解一下快运网、专线平台网之间运营模式的异同：

  网络公司运营特点：分拨节点多，运行线路长，货物内循环依赖网络健全程度，离终端客户近。

  专线平台网运营特点：转运节点少，线路优化到最佳状态，开放式可不断的叠加线路、网点，末端环节能够有效管控。

  我们根据以上快运网和专线平台网之间运营模式从几项主要的成本方面进行分析：

  分拨成本：快运网公司由于货量少，在考虑货物集约的成本的情况下，分拨节点较多，装卸次数频繁，分拨成本在快运体系里有的占营业收入的50%左右，而专线平台网模式最多允许1次提货、1次中转，1次送货。因此，在分拨成本方面，专线平台网模式有更大的优势，这里的分拨成本就包括了人力成本、场地成本等等，从目前的数据情况来看，专线网企业操作和分拨成本可优化至100元每吨，不足营业收入的20%。

  运力成本：快运网公司每车货物只能装20-26吨，再加上货物转运次数多，分解到单吨货物的运力费用相对较高，而专线企业的车辆装载33吨，车辆满装满载率又高，专线平台网的线路运力成本能够优化到5.6元钱一公里(约0.167元吨公里)，相比快运网企业也就有了很强的成本优势。

  配送成本：快运网公司的配送模式主要采用的是网点片区配送模式，并且货物有提有送，配送主要在区域内进行，因此配送成本较为低廉。而大部分专线平台的配送方式主要是在到货城市的分拨中心随机性的直接配送，城配的价格没有进行公斤段和公里数的科学计量，也没有经过统筹的安排，尽管配送大吨位货物如3吨以上货物时，从分拨中心直送的成本优势还是比较明显，平均约合2元吨公里，但配送50公斤以下的小票货物就要达到20多元吨公里了，所以配送小票的成本就会相对较高。

  成本端的优势最终就会体现在价格上面，这也就是目前快运网动辄收费2元一公斤，专线平台网收费0.6元一公斤的原因了，所以快运网要渗透到大票的货物，就需要解决成本优化的问题，解决方案就是要大规模进行线路拉直，但是快运市场货源较少，竞争相对激烈，强行将线路拉直就要面临巨额的亏损，所以这也是快运网渗透大票零担比较慢的原因之一。而专线平台网要揽收小票零担的货物也要解决末端配送成本高的问题，而降低末端配送成本的手段，可以通过货量规模化和组织化的方式来解决，货源规模化后可解决多票搭配，使配送车辆效率提高降低单票配送成本，组织化可将配送货物和揽收发运的货物通过数据指引进行定时、定点、定区域的配送和揽收。进一步提高车辆的使用效率，从而优化配送成本，经测算专线网企业如能解决规模化和组织化的问题，30公斤以下的货物配送成本可以将至10元每票，大大优于快运网企业。

  *上述图表某网络公司为公开数据

  根据上图数据显示，某网络公司收货均价为2300元每吨，人工成本约980元/吨，运力成本约为686元每吨，而三志物流的收货均价为568元/吨，人工成本152元每吨，运力成本约占营收比重的47.6%，约为270元/吨，并且能有5%以上净利润，综合来看三志物流专线网模式成本优势还是比较明显的。

  目前专线平台与快运网比起来大家似乎感觉比较low，但根据上述几项指标的分析来看，专线网的潜力依然是巨大的，仍保持着强悍的竞争力，并且未来快运网和专线网不仅是在成本等方面的竞争，背后还可能是技术的竞争和市场整合能力的竞争。从行业目前的数据来看，小票货物的体量要小于大票零担市场，所以快运企业一直尝试切入大票零担市场，但是通过各种方式在市场上所造成的影响收效甚微，主要原因不仅是大票零担收货价低，快运网企业难以消化，另外就是快运网自成闭环很难与专线形成互动，而专线网以线组网天然的开放性，并且大票零担是一个巨量的市场有几十万小散专线的存在，未来谁能帮助这些小、散专线解决组织化和标准化的问题，将线路并入平台，也许谁就能成为零担领域真正的“领导者”，专线平台最大的赋能是要有能力向加入的专线输出管理标准体系，把加入平台的专线改造成公司化有组织的运行模式，通过先“整”后“合”使加入平台的专线具备统一的运行标准、更强管理思维以及更优的盈利能力，从而实现线路更快更容易复制，然后不断的加粗分细，最后形成专线网。

  其实打造“专线平台网”就是在建设一个坚实的零担网络“底盘”，然后围绕“底盘”就可以打造各种生态物种。我们试想一下如果能够做成一个拥有一万五千条线路的专线平台网络，那么这个平台网络就会有年几千亿的营收，并且一线城市和二线城市之间完全能够进行对发，减少了中转降低了成本，在公路运输领域又能实现最快的速度，形成强有力的核心竞争力。这么夯实的“底盘”之上，又能衍生出几百亿的运输车队，几十万辆车的车货匹配平台，百亿级的汽车后市场，供应链、金融、仓配等等物种都能应运而生。由此可见零担市场可发挥的潜力巨大，但是目前零担市场“散小乱差”的标签依然存在，零担市场亟需规范、亟需可复制的标准，也许谁能输出“标准”，谁就将成为零担行业的“标准”，未来也就会成为零担行业的引领者。

  结束语：“未来整个零担市场可能是战国七雄”“未来零担市场可能只有三到五家大企业”这是三志物流余嵩总和德坤物流明亮总两位打造大票零担平台大佬在运联传媒会场上对未来趋势的预判，那么谁又会成为“零担江湖”的引领者呢?我们拭目以待。

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