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九州物流网2021-07-30
日前，航运咨询机构Alphaliner对七家主要的航运公司进行了一项调查，调查显示，货运量在2021年第一季度出现显著下降，已恢复到疫情前水平，暂停了前两个季度的增长。
与2020年第一季度相比，为调查提供数据的七家航运公司第一季度的货运量平均下降了6%。被调查的七家航运公司分别是：中远海运、马士基、达飞、赫伯罗特、阳明海运、HMM和以星航运。
除以星航运外，其他几家航运公司的货运量已降至与2019年第四季度(全球疫情暴发前的最后一个季度)大致相同的水平，其中HMM和中远海运的货运量降幅约为10%。
Alphaliner在调查中写道：“这一趋势可能会让人感到意外，因为航运业的运费已经飙升到很高的程度，甚至引起了反垄断机构的注意。”
Alphaliner指出，对于创纪录的高运费和下降的货运量之间的矛盾，一个可能的解释就是疫情持续给全球供应链带来挑战。
港口拥堵、班轮延误、集装箱短缺、苏伊士运河堵塞、盐田港出现疫情等都严重影响了全球供应链的效率，以至于与疫情前相比，承运人不得不使用更多的运力来运输同样数量的货物。
然而，尽管增加吨位会带来巨大的额外成本，航运公司的净收益仍受到供需紧张导致的运费飙升的推动。Alphaliner补充道，当航运公司下个月公布业绩时，预计第二季度的盈利将打破纪录。
事实上，航运公司正搭乘着一波巨大的盈利浪潮。例如，自去年11月以来，亚欧航线的即期价格飙升了500%以上。除此之外，还有船公司不断增收的五花八门的附加费，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC....像是没有尽头。
如搜航网昨日报道，8月起，船公司又将征收新一轮的附加费。(新一轮附加费来袭!赫伯罗特、马士基等多家船公司又宣布涨价!)
▪ 亏舱费
高丽海运表示，由于虚假订舱严重，将对订舱确认后未正常出运的订舱，收取亏舱费：300RMB/UNIT
▪ 旺季附加费PSS
8月1日起，赫伯罗特征收至澳大利亚的旺季附加费，每40尺柜1000美元
▪ 增值附加费VAD
8月15日起，赫伯罗特征收美线5000美元/箱的增值附加费
▪ 港口拥堵费
7月26日起，马士基将征收突尼斯港口拥堵费(CFD)，20' 200美元
8月5日起，美森轮船对美西港口再次增加港口拥堵费(PCS)2000美元每柜，达3600美元/箱
▪ 塞港费CGS
9月1日起，地中海航运将征收美加线塞港费：USD 800/20DV、USD 1000/40DV、USD 1125/40HC、USD 1266/45’。
▪ 不平衡附加费CIC
8月27日起，中外运集运调整征收日本航线不平衡附加费20'/20000JPY
▪ 交货费DDC
8月1日起，以星航运对目的港为洛杉矶港和塔科马港的货物征收1000美元/柜的DDC
英国国际货运协会(BIFA)总干事Robert Keen表示：“在过去几年中，我们看到了燃油附加费、集装箱失衡导致的附加费、旺季附加费和币值波动产生的附加费等。就在本周，一家全球港务局宣布，对进口货物每箱收取5英镑的能源过渡费。附加费和手续费的数量一直在增加，而往往又没有真正的解释或理由。”
▎央视爆料：爆舱抢箱，企业暂停接单!
随着国内疫情防控日趋常态化，对外贸易迎来复苏。上半年，山东青岛外贸进出口总值3975.2亿元，同比增长39.6%。在对外贸易迎来增长的同时，远洋航线的集装箱出现“一箱难求”，运价大幅上涨，这给生产、物流企业带来不小影响。
▪ 山东青岛：海运“一箱难求” 企业面临物流难
平度市是国内假睫毛生产基地，假睫毛产量占全球70%，有生产企业5000余家。冷素美是青岛当地一家假睫毛生产企业的负责人，最近她一直在为出口订单的物流发愁。尽管来自欧洲和美国的订单不断，但面对紧张的海运舱位和高昂运价，企业不得不暂停接单。
山东青岛某假睫毛生产企业负责人 冷素美：确认订单的时候，已经给客户报过一个海运的价格，做好货之后，价格上涨了，而且涨了不少，陷入一个很被动的状态。
价格上涨，让外贸企业有些吃不消，而忙碌的还有货运代理公司。董呈文是一家国际货运代理公司的工作人员，他告诉记者，今年4月以来，国际航线的集装箱运力紧缺，运价较2019年同期上涨了约五倍。
某国际货运代理公司商务部经理 董呈文：疫情之前，青岛至美国线路，基本上超高集装箱的运价在3000美元左右，现在疫情之后，基本市场价在16000美元左右。尤其是欧洲和美国航线，货物如果要订舱，基本上需要提前一个月左右的时间。
▪ 山东青岛：铁路集运成新选择 海运紧张供需或将持续
一边是企业旺盛的订单和产能，一边是紧缺又昂贵的舱位，跨国物流成为外贸企业经营发展的一股阻力。面对这种情况，周转效率高、运价稳定的铁路集装箱运输受到外贸企业的欢迎。
在上合示范区青岛多式联运中心，货运车辆进出繁忙。自去年下半年全球海运运力吃紧以来，铁路集装箱运输成为不少货主的首选。
山东青岛某物流公司国内运输部市场经理 陆书盛：在保持原有运量的基础上，客户主要增加了出口货物的发运，有山东省周边的工业型产品、生活类产品，发往欧洲国家，包括意大利、德国比较多。
在疫情之前，铁路集装箱运输相比海运，价格优势并不明显。可随着海运价格高企、舱位“一箱难求”，十余天到中亚、二十多天到欧洲的中欧班列成了货主眼中的“香饽饽”。
为缓解集装箱运力紧张，交通运输部近日表示，将会同商务部等部门，加大运力供给，提高集装箱的周转效率。不过，新增运力投入使用至少需要一年半以上的时间，海运运力紧张、运价高企的现象短时间内较难改变，生产企业应降低对外贸订单的预期，同时更多发掘国内消费市场潜力。
中国远洋海运大学企业管理学院副院长 王鹏：运价大于产品的价值本身，这就有巨大的弃货风险，根据物流的效率，来适当调整自己的生产。
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