2023年下半年国内的航空货运发展，正由疫情时期“国外红火，国内萧瑟”状态逐步恢复正常，不过由于竞争主体增多，舱位供大于求，将呈现出更激烈的竞争态势。对此，笔者将从需求端和供应端试作分析。
需求端1：国际端下半年有改善，但总体需求疲软
三年前，在疫情的影响下，全球供应链断链，港口拥堵，运力短缺。在海运无法满足企业运输需求的情况下，大部分运力需求转向航空货运，带动航空货运价格一路飙涨，最高峰时运价翻了5倍，各个货运航空公司赚得盆满钵满。
但到了2023年，这样的盛况已经不在了。全球供应链恢复后，海运以及陆运运输分食了原来的货运需求，航空货运价格一路回落，加之全球经济增长乏力，疫情给货运航空公司带来的红利正在消退。
据国际航空运输协会(IATA)统计，今年5月全球航空货物运输量减少了8.3%。自3月出现1年零4个月以来的首次减少之后，运输量连续3个月减少。欧洲减少14.6%，亚洲和太平洋地区也减少6.6%。
6月4日至6日，国际航空运输协会年度大会在土耳其伊斯坦布尔举行，会上，宣布调整航空业2023年前景展望：2023年全球航空货运量货运量预计5780万吨，低于疫情前2019年的6150万吨，原因是国际贸易量的急剧放缓。具体到我们国家来看，这种趋势2022年已开始。据民航局数据：2022年，国际航线完成货邮运输量263.82万吨，比上年下降1.1%。
除了全球航空货运需求的缩减，美西方一些国家对我们国家的脱钩断链动作，也对航空物流发展造成了一定影响。据海关总署统计，2023年1-5月，我与美国贸易总值为1.89万亿元，下降5.5%，其中，对美国出口1.38万亿元，下降8.5%;自美国进口5082.9亿元，增长3.9%。我与日本贸易总值为9026.6亿元，下降3.5%。只我与欧盟贸易稍有增长，总值为2.28万亿元，增长3.6%。
2023年一季度，我国国际航空货邮同比下降15.2%，二季度的数据暂未出来，但形势发展可能仍较为严峻。2023年下半年，随着与美西方关系一定程度的改善，以及经济活动正常化、制造业的持续恢复，国际航空物流发展形势会比上半年要好，但改变不了全年需求疲软的整体情况。换言之，2023年可能是国际航空货运进出口处于低谷的一年。
需求端2：国内端持续回暖，整体会好于去年
2023年上半年，国内航空货运逐渐好转：1—2月，全行业累计完成货邮运输量94.2万吨，同比下降13.2%。4月，完成货邮运输量54.5万吨，环比下降1.4%，同比增长29.5%，恢复至2019年同期的90.6%。5月全行业完成货邮运输量59.0万吨，环比增长8.4%，恢复至2019年同期的94.7%。
2023年数据的好转，对比的是2022年糟糕的国内航空物流情况。2022年国内疫情多点散发，客货运市场需求下降明显，叠加航油成本居高不下，以及汇率波动等多重因素影响，国内航班量大量减少(其中，2022年上半年航班量较2021年同期下降了43.07%)，大量原来发航空的货物只好通过陆运等其它方式发运。
2022年，全行业完成货邮运输量607.61万吨，比上年下降17.0%。其中，国内航线完成货邮运输量343.79万吨，比上年下降26.1%， 港澳台航线完成14.74万吨，比上年下降22.4%。
当然，今年国内需求端的增长，最主要的还是得益于国民经济的恢复增长。今年以来，面对经济持续下行的压力，中央及时出台稳增长的政策组合。随着政策效应的逐渐显现，一些宏观经济指标在4月份止跌触底后5月份有所好转，初步呈现趋稳的迹象，经济下行的风险部分得到对冲。
展望下半年，多家官媒均认为，在国内外一些积极因素的作用下，经济企稳的态势将有望巩固，并可能呈现温和复苏的局面，全年7%左右的预期增长目标基本能够实现。
与航空物流密切相关的制造业方面，据预计2023年下半年，国内制造业将继续保持稳定增长。在国家政策支持下，新兴产业、高技术产业和绿色制造等领域将成为制造业发展的重点，这将带动航空物流的持续回暖。
而另一个与航空物流发展相关的居民消费方面，虽然今年短期面临的问题依然是需求不足，尤其是内需乏力。但从相关方面透露出来的信息看，国家层面可能在年中出台一系列刺激消费政策。如果居民消费及时回暖，企业生产就能够拉动起来，那消费领域的正向循环就有望更早回归，国内经济恢复的速度会进一步加快。
供应端1：舱位供大于求，货运价格稳中有降
客机腹舱承运的货物重量约占我国航空货邮运输量的70%。截至2022年底，国内民航全行业运输飞机在册架数为4165架,比2021年底增加111架，数量居世界第二，仅次于美国。这个数字今年还会增加，如2022年7月，三大航合计向空客公司采购近300架A320NEO飞机，2023年会到货一部分。
国内民航已基本恢复，4月民航整体运力恢复至2019年同期的96.4%，国内运力达到2019年同期的113.8%。5月份，全国客运航空公司共执行航班40.6万班(1月时为32.92万班)。下半年，随着国民经济的恢复，新飞机的增加，航班数应该会创新高。
对比国内航线的快速恢复，国际航班恢复则较慢。民航 局通报的数据显示，6月5日至6月11日实际执行的国际客运航班量达到5822班，通航61个国家。预计暑运期间国际客运航班将增至每周6000班以上。而有观察预计，到年底时，国际航班有望恢复至2019年的50%左右。
全货机方面，在国家政策的鼓励和支持下，截至2022年10月底，我国全货机数量为215架(2020年3月时，才只有全货机173架)，两年半时间增长42架。
今年仍属于全货机增长的高峰时期。如：3月，一架波音B767-300BCF飞抵深圳宝安国际机场后，顺丰航空全货机机队规模突破80架，5月已达81架。4月11日，天津货运航空第七架全货机顺利降落在天津滨海国际机场，正式加入天津货运航空机队。上半年，南航物流共引进3架波音B777全货机。
下半年，全行业全货机的增长应该还在10架以上。对比恢复增长中的货运需求，大量的客机航班腹舱舱位和全货机舱位显然供大于求了。国内端由于管控严格，下半年货运价格稳中有降，但国际端差异就比较明显了，近期笔者就遇到从西北某地出口到欧洲的航空货运价格比陆运中欧班列还低的情况。
供应端2：三大航物流有望“会师”A股，但追赶者亦不少
6月16日，在中国航协举办的专家沙龙研讨会上，专家们指出，二季度航空公司总体仍持续亏损，面临较大经营压力。在全面深入分析下半年航空运输市场影响因素后，专家们对下半年航空运输市场持谨慎乐观态度，认为仍然需要全行业上下齐心，携手努力，共渡难关。
民航业力争扭亏，主要得看国航、东航和南航等三大航。而三大航除了客运部分，物流板块也得出力才行。
对此，三大航物流主要通过深化改革来促进进一步发力。自东航物流2021年6月上市后，今年1月6日，国货航空递交首次公开发行A股股票招股说明书，公司拟冲刺深交所IPO上市。3月29日，南方航空发布了拟分所属子公司南方航空物流股份有限公司上市的预案。
如果一切顺利，最快下半年三大航物流有望“会师”A股。虽然三大航市场份额依然保持领先，但以顺丰航空为代表的航空快递公司正在积极扩张，逐渐抢占市场份额。截至2022年底，顺丰全年平稳运输货物近90万吨，国内货量占全国航空货邮运输量的38.9%。而现在顺丰航空全货机机队自有规模已突破80架。上半年，圆通航空机队规模已达13架，且全部换成中大型、长航程的波音B757、B767等机型全货机。成立于2022年6月的京东航空目前拥有4架飞机，而其旗下的跨越速运上半年已共有19架全货机，并且京东系正在积极扩展其航线和机队规模。去年，中国物流集团旗下A股上市物流公司华贸物流与嘉诚国际宣布拟合资设立航空公司，如果顺利，今年下半年可能获取航空货运牌照等特许资质。
供应端3：顺丰领衔，带动服务升级
2023年下半年航空物流的发展，不仅是各家争抢货源，还将出现更高效、更舒畅和品质化的联运模式，这首先将是顺丰鄂州花湖机场正式投产带来的变化。
顺丰联手湖北省政府斥资300多亿打造的鄂州花湖机场，已于2022年7月试运营，而其中关键——转运中心整体预计于2023年三季度投入运营。鄂州机场属于全国性的航空货运枢纽，采用“轴辐式”航线形成枢纽飞的模式。相对于点对点直飞航线，轴辐式是以机场为圆心，1.5-2小时飞行可覆盖经济人口占全国90%以上的地区，包括京津冀、长三角、珠三角和成渝地区等。枢纽中心的集货功能也能有效提高飞机的装载率，进而降低顺丰的运输成本，提高货运效益。按照国际同行的测算，枢纽飞将降低30%的运输成本，可有效降低成本同时升服务质量。
其次，由于紧靠长江，未来将采用多式联运的方式，实现高铁直接进机场，港口直接连跑道，货物向东、向西通过水运直达长三角和成渝地区。
鄂州机场还会充分发挥全货运枢纽的优势，除了晚上常规的航线安排，也可争取到更多非夜间时段，既可以用于国内时效件的运输，也可以白天飞国际，晚上飞国内，实现国际与国内航线的有效衔接，达到飞机使用率的最大化。
近日，湖南省商务厅举行专题调度会，对中通快递与湖南航空合资组建货运航司项目相关工作情况进行研究。在航空货运领域，中通的布局虽迟但到，随着与湖南航空的合作加速推进，中通航空也将迎来新的突破。
此外，一些航空货运枢纽也在致力于服务升级。如河南机场集团围绕打造中原融入世界的空中经济廊道提出完善综合网络布局，力争一条航线发展一个枢纽，打造以郑州为中心，辐射全球国际贸易的航空货运大走廊，更好发挥“空中丝路”示范引领作用;还要创新配套发展机制，探索在战略支撑能力、服务保障能力、价值创造能力等方面创新发展模式”。
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