网络货运企业或将被叫停税收返还，缓冲期多久？

  今年以来，全国已有多个地方叫停了税收返还，全面清理违规税收优惠财政奖补。

  这对相对依赖税收返还奖补的网络货运平台来讲，是一场巨大危机!

  《公平竞争审查条例》下税补巨变

  根据相关媒体报道，目前涉税的招商引资政策都已实质性暂停，不再承诺新的奖补措施，即使是以往已经承诺的措施，也暂停实施。

  这一切还要从国务院公布的《公平竞争审查条例》说起，根据这项条例明确各地税收优惠、财政奖补面临全面审查。

  根据条例第十条，针对各地税收优惠和财政奖补，明确规定纳入审查范围：(一)给予特定经营者税收优惠;

  (二)给予特定经营者选择性、差异化的财政奖励或者补贴;

  (三)给予特定经营者要素获取、行政事业性收费、政府性基金、社会保险费等方面的优惠;

  (四)其他影响生产经营成本的内容。

  而且，这一条例已经于8月1日正式实施。

  税收奖补对很多城市来讲是招商利器，网络货运平台对于税收洼地和税务奖励高地尤为推崇。甚至不少网络货运企业为了跟上税收政策奖励，还会根据各地方推出的奖励政策选择落地的城市，比如某一段时间广西特别被看好，那就一股脑涌向广西，有一段时间内蒙古政策很给力，又追逐去往内蒙古开新公司，还有一段时间天津的配套政策很完善又有很多网络货运平台去当地开分公司。

  毕竟地方政府给企业减免和减半征收以及税收返还确实能帮助企业大幅度降低企业成本。

  但在新条例实施下，多地已经进入优惠政策清理。

  比如江西2月要求2025年前应逐步取消对所辖开发区、城市新区、风景名胜区等各类功能区以及特定行业、企业的财政收入全留或增量返还政策。逐步清理不当干预市场和与税费收入相挂钩的补贴或返还政策，已经出台的没有执行期限应按规定程序审批后确定执行期限，执行期满后一律停止执行。

  比如浙江要求逐步清理不当干预市场和与税费收入相挂钩的补贴或返还政策。除国家另有规定外，要逐步取消对各类区域的财政收入全留或增量返还政策，确需支持的通过规范的转移支付安排。

  还有上海发布了《上海市招商整改任务清单“二十条”》，要求立即清理与税收挂钩的产业扶持政策，全面禁止“税收优惠政策”招商行为。

  像曾经的“税收天堂”霍尔果斯在税收优惠清理中，只保留了“五免五减半”政策。

  网络货运相当依赖返税奖补

  而这一条例的正式实施对于网络货运这个新兴行业，可谓是巨大危机，或许一旦全国普遍实施将迎来大批中小弱的网络货运企业倒闭。

  为何会这样?

  还要从网络货运这个新模式中收支结构不平衡说起。

  从收支角度看运营，网络货运是平台拿到货主方全额运费，然后全额给货主开发票。同时，再给实际承运人也就是卡车司机支付全额的运费的过程。当然，按道理司机端也应该承担税务，给网络货运平台递交发票，才能实现整个税务链条的进项抵扣完整。

  像司机的买车、加油、维修、路桥费等日常经营性开销中都是缴纳了大量税款的，但司机却很难提供完整合规的发票给平台。由此少了司机这部分发票抵扣，平台就需要自行多承担这部分税务负担，才能完成税务合规。

  这里就出现了不平衡。

  因此，物流行业某专家曾说过，由于历史与税收政策不匹配，网络货运企业的增值税抵扣链条断裂，税负远超合理水平。为了解决这一问题，地方政府通过财政补贴的方式为网络货运企业提供了一定的支持。这种补贴可以帮助企业降低运营成本，提高竞争力。

  根据全国人大代表吴永宏的调查，因为实际承运人(个体司机)运费发票难以取得，导致网络货运企业增值税税负较高，2023年江苏某互联网货运平台公司增值税税负(占业务收入比例)高达8.76%。这个数据事实上已经远超第三方物流企业的平均税负。

  这也导致了很多网络货运企业对于政策返税、奖补的依赖。据某网络货运企业此前披露的财务数据显示，2019年至2022年前9个月，政府补助的营收占比维持在25%到28%之间。

  此外，根据《经济观察报》报道，某一家网络货运公司因为审计部门的审计，暂停过其奖补资金，其中在中部某个城市，因为审计严格，其子公司直接倒闭。

  摆脱税补依赖仍需缓冲期

  当然企业过度依赖政府补贴、税收洼地对于行业发展肯定不是好事情，一个正常的新兴产业必然需要走出一条稳定可行的盈利之路，显然依靠税收返还、奖补来盈利和生存也并非行业所求。

  现在公平竞争条例的正式实施是将这种行业共识显像化为压力，逐步推动网络货运摆脱对政策的依赖，优胜劣汰、健康发展。

  截至2023年底，全国范围内的网上货运企业数量已达到3069家(包括分公司)，与798.9万辆社会运力建立了紧密联系，覆盖了647.6万人次的货运需求。这一年里，这些企业共完成了1.3亿份订单，相比去年同期增长了40.9%。

  在如此庞大的市场体量和企业数量中，全国性大型平台只有少数，绝大多数还是区域型小型平台，这些中小平台本身在信息共享、资源整合和业务协同、提高运输效率和客户满意度上不占优势，所以他们更需要一个缓冲期来考虑企业的转型升级和价值创造，如此才能成功度过这一场大危机。

  不过在当前初级阶段，还需要考虑更多的具体可行的税收减负操作。在今年5月中物联对物流企业及网络货运企业的税收负担调查中，就提出推动网络货运企业税收负担合理化的几条政策建议：

  1、优化个体司机代开增值税发票政策。

  2、推动增值税进项合理抵扣政策落实。

  3、考虑将充电费、加气费等能源费用、车辆购置、维修保养等成本项纳入网络货运进项抵扣。

  4、以数据控税：在保证业务信息真实有效、在途轨迹精准可查、历史数据可追溯等前提下，将平台业务数据与交通、税务等部门打通，将平台支付承运方的支付凭证与真实业务轨迹进行对比，从而实时准确地掌握企业经营过程中的运费成本支出。

  网络货运新质生产力可期

  不过作为扶持政策密集出台的新兴产业，网络货运的前景必然是广阔的。大家应该稳定信心。

  一位资深行业从业者肯定表示：不要恐慌，坚持数字化平台发展是国策!

  虽然税收优惠政策清理多地开展，但更多针对的是一些地方招商引资中违规出台“小政策”、形成“税收洼地”等问题。

  像网络货运产业，是被政府相关部门重点看好的行业，其保驾护航的政策必不会少。以天津不久前出台的《天津市促进现代服务业高质量发展实施方案》为例，就明确提到做大做强物流优势领域，拓展物流增值环节，加快物流产业提质升级。特别指出了“巩固提升网络货运，积极培育保税物流、共享物流、无人配送等新业态。”

  今年全国两会上新质生产力成为热词，认为新质生产力与物流企业的降本增效为传统物流企业带来了前所未有的商机。

  尤其是新质生产力与城市的统一大市场建设相结合，可以更有效地整合周边的货源和车源，同时这种整合模式也有助于远离税收洼地，确保物流企业的合规运营。

  而网络货运正是被行业广泛认可并看好的运输新质生产力代表，期待网络货运企业们真正找到客户们的痛点、真正创造出服务价值、真正走上网络货运新质生产力之路!

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