中国快递之痛

  2024年3月1日，《快递市场管理办法》正式实施，该办法第二十八条第三款规定，“经营快递业务的企业未经用户同意，不得代为确认收到快件，不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施。”该条规定被媒体和民间称为快递投递上门新规。说是新规，其实早在2019年的《快递暂行条例》中就有类似规定。条例第二十五条规定，“经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人当面验收。收件人或者代收人有权当面验收。”甚至早在2009年的邮政法中，关于快递的定义，就已经包含了上门投递的内容。该法第八十四条关于寄递和快递的定义，将快递定义为是一种在承诺的时限内将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名址快速递送给特定个人或者单位的活动。

  之所以称其为新规，并不是对于这种服务要求有多新，而是对照快递服务的现实，这种要求更高，显得新而已。

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  为什么经过三十多年的高速发展，快递服务距离自己的初心反而越来越远了呢?或许回顾快递发展的历史能帮助我们找到蛛丝马迹。2009年邮政法修订之后，快递有了正式的法律定义，国家建立了快递业务经营许可制度，也有了权威的统计。据国家邮政局统计，2009年我国快递业务量仅18.6亿件。经过15年的高速发展，2023年我国快递业务量达到惊人的1320.7亿件，翻了整整71倍多，年均增速达35.6%。与此相反，单票业务收入自2009年的25.8元降至2023年的9.1元，年均降速7.2%。

  其中中通、申通、圆通、韵达、极兔等加盟制民营快递企业，其单票收入降幅更大。以2022年公布的财报可见，圆通速递单票收入最高达到了2.64元，极兔最低仅为2.34元。一增一降有喜有忧——喜的是行业在消费物流中的地位日渐突出。2024年上半年，全国实物商品网上零售额增长8.8%，占社会消费品零售总额的比重提高至25.3%，这些网上交易的实物主要通过快递运至千家万户。逐年上升的零售额占比和逐年下降的单票业务收入，既使得快递畅通经济循环的作用得到充分发挥，也有效地降低了社会物流成本。

  忧的是末端派送量激增，服务质量问题突出，社会反响较大。而服务质量最大的问题就在于，以前能够上门的快递，现在大部分需要到驿站或智能快递柜来收取，快递末端配送距离老百姓越来越远了。形成这种局面的原因，主要在于快递业务量的快速增长和单件业务收入的逐年降低，使得末端派送能力与市场需求之间产生了巨大的差距，智能快递柜和驿站就是市场为了弥补这种差距而创新诞生的派送模式。

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  市场为什么会选择这样的模式?主要原因在于末端基础设施的匮乏，这种匮乏如同阿喀琉斯之踵，严重制约了我国快递服务的质量。

  以传统的邮政服务为例，邮政法在第二章单设邮政设施一章，明确规定，机关、企业事业单位应当设置接收邮件的场所。农村地区应当逐步设置村邮站或者其他接收邮件的场所。建设城镇居民楼应当设置接收邮件的信报箱，并按照国家规定的标准验收。以城镇居民楼信报箱为例，对其建设、验收、管理使用已经形成了一套相当完备的制度，在居民楼中也已普及。这些基础设施构成邮政企业履行邮政普遍服务职能的最基本支撑，保障邮政企业可以为国境内所有用户持续提供符合普遍服务标准的邮政服务。

  反观快递，一方面邮政法中的邮政设施一章重点规定了邮政普遍服务设施，并不涉及快递的服务设施。

  另一方面，邮政普遍服务设施在功能定位上，亦不能满足快递的配送需要，为快递所用。还是以城镇居民楼的信报箱为例，快递服务的主要产品是包裹，包裹无法塞进信报箱。即使是快递信件，其需要签收的产品特点，也决定了它不能被投进传统的信报箱。这种基础设施的匮乏逼迫市场主体自建基础设施，智能快件柜和驿站就是现阶段快递服务在末端最重要的基础设施，其在末端配送中也日益发挥着重要的作用。

  以驿站为例，通过驿站每个快递员的日投递量可高达500件，甚至达到1000件，远高于80-100件上门投递的数量。正是基于这些基础设施的支撑，快递服务才没有被增长迅猛的快递业务量压垮，并且继续保持着增长的态势。

  随着这些新型基础设施的日渐普及，依赖这些基础设施完成派送也渐成快递末端服务的主流。以江苏为例，2024年9月，通过智能快件柜和驿站派送的快件量占比超过4成。

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  虽然市场主体自建的基础设施在末端派送中日渐发挥着重要的作用，但其局限性也显而易见。

  一是，末端公共空间资源的稀缺性限制了末端快递基础设施的建设空间。以江苏城镇居民楼建设为例，按照相关标准，住宅小区配套建设的公共服务用房面积不超总面积的千分之七。这些服务用房要满足物业、水电等公共服务需求，空间有限。没有法律法规或者政策支持的快递服务基础设施，没有可能被安排进公共服务用房进行建设。

  这种资源的稀缺性，导致快递服务基础设施的建设形成了两种模式：一种是通过商业手段，向物业服务企业购买公共空间使用权。

  此种以智能快件柜的布放最为典型，其导致的后果就是给智能快件柜的运营带来沉重的成本负担。因而智能快件柜企业对于小区的选择异常慎重，只有快递量较大，费用适合的小区才考虑去布放，使得智能快件柜普遍集中在三线以上的城市，其普及型远远不够。

  另一种则选择离开居民小区，在商业区布点，兼顾数个居民小区的服务需求。其导致的结果就是派送距离远离居民，违背了快递服务的本质，此种以驿站为典型代表。

  二是，这些基础设施都要考量其运营的商业本质，即盈利。出于盈利的考虑，不管是智能快件柜还是驿站，其站点建设都有一定的选择性，故而普及性都远远不够。

  三是，因为商业盈利的考虑，所有这些基础设施在农村地区几乎都是空白，更加凸显了农村地区快递派送的难度。四是，因为上述因素的困扰，这些基础设施的运营始终困难重重。

  以丰巢为例，其始终处于亏损状态，今年上半年在洗衣等各类商业开发的加持下终于艰难盈利，但其持久性和稳定性尚需观察。驿站以菜鸟为例，其全网始终处于亏损状态，看不到盈利的希望。若市场主体出于商业考虑主动关闭这些基础设施，对于快递服务而言将是灭顶之灾。这些商业化基础设施的稳定性堪忧，不得不引起全社会的重视。

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  为了破解商业化基础设施的这些弊端，加强快递服务基础设施建设，为快递服务高质量发展提供最基本的支撑，国家邮政局在这方面已经开展了卓有成效的工作。

  一是在江苏等地方省局创新试点的基础上，在全国开展智能信包箱的建设。智能信包箱顾名思义，就是在传统信报箱的基础上叠加了智能快件柜的功能，既能收信又能收包裹，既能收邮件又能收快件。2021年3月9日智能信包箱国家标准正式发布，同年7月1日正式实施，替代了之前的传统信报箱国家标准，为智能信包箱的建设提供了标准依据，也掀开了邮政普遍服务与快递服务基础设施全面融合的序幕。

  二是大力推进快递进村，在农村地区推进寄递物流综合服务站的建设。

  2014年国家邮政局开始推动快递下乡进村，截至2024年10月，全国累计建设33.78万个“一点多能、一站多用”的村级寄递物流综合服务站，农村寄递“最后一公里”服务实现有效拓展。

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  虽然国家邮政局主导的基础设施建设取得了一定的成绩，但建设任务重，基层情况复杂，基础设施的建设还面临着许多困难。

  在智能信包箱建设方面：

  一是尚缺乏有效的法律法规依据。虽然标准的发布提供了一定的依据，但作为一项推荐性标准，其效力有限，难以获得住建等地方主管部门的认可，整体建设推进力度有限。

  二是作为一项新事物，对于其运营管理尚无具体管理办法，基层的理解各异，做法五花八门，不利于其真正发挥作用。三是智能信包箱的建设目前只考虑了增量部分，对于存量部分的改造尚未提上议事日程，也大大影响了其普及性和主体作用的发挥。

  在农村寄递物流综合服务站建设方面：农村快递配送面临点多、面广、线长、件少的难题，配送成本居高不下，企业普遍缺乏积极性。站点建设多以驿站的形式建立，部分放在党群服务中心等公共服务机构，可以做到免费。部分放在超市、杂货铺等商业机构，需收取派送费用。放在公共服务机构的，因为缺乏法律法规依据，不属于公共机构的法定职责，其服务得不到保障，其功能后续面临被清理的可能。放在商业机构的，收费加重了企业负担，面临企业的不配合。

  如何解决快递末端基础设施建设所面临的这些难题，笔者建议应按以下原则做好顶层设计——

  一是要尽快给予快递末端基础设施明确的法律地位。快递服务网络的基础设施经过十几年的更新改造已经面貌一新，自动化分拨已经基本普及，信息化已经深入生产服务各个环节，无人机、无人车等新事物不断涌现，服务网络自动化、智能化的特点凸显，能够高效保障行业每年千亿件的业务需求，满足人民群众美好用邮需要。只有末端基础设施因为涉及公共资源，没有法律明确定位，而陷于建设困境，影响了全网服务质量的进一步提升，也成为全社会关注的焦点。

  二是要推进邮政普遍服务末端基础设施与快递末端基础设施的全面融合，邮政普遍服务和快递的本质都是寄递，末端融合有利于节约社会资本，提升整体效率，融合是大势所趋。

  三是要考虑时代的变迁，不再固守传统邮政普遍服务末端基础设施的标准，智能信包箱国家标准已经作了很好的示范。

  四是在融合邮政普遍服务和快递服务的基础上，应当给予这些基础设施公共服务基础设施的准确法律地位，从法律上保障其建设、运营。

  五是对于城市和农村地区的这些基础设施应当作出分别规定。

  对于城市的基础设施应重点推进智能信包箱，按照原来信报箱的模式进行建设，实现共建、共有、共享、共治，探索其商业化运营。在城市形成以智能信包箱为代表的公共服务基础设施兜底，以企业自建基础设施为有益补充的快递末端基础设施架构。对于农村的基础设施，应当强调寄递物流综合服务站的公益性，将其列入公共服务机构职能，以保障其稳定运行，降低农村末端投递成本，更好推进快递进村。

  根据上述原则，笔者建议尽快推动邮政法的修订，在邮政法第二章增加有关快递末端基础设施的规定，对于本章的信报箱和村邮站内容，用智能信包箱和寄递物流综合服务站等新概念进行替换和充实。

  我们有理由相信，待立法修订完成，法律地位明确，末端基础设施的短板补上，快递服务质量一定会有一个质的跃升，助推我国从快递大国跃进为快递强国。

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