中部第一航空货运枢纽，易主了？

  8月26日，河南省政府与中国邮政集团签署合作协议，中国邮政航空枢纽项目在郑州航空港区正式启动。

  在外界看来，这个总投资超百亿元的项目落地，对郑州而言可谓一场“及时雨”。

  最新数据显示，截至8月初，鄂州花湖机场今年货邮吞吐量已突破50万吨，力压郑州机场，排名全国第五、中部第一。而在此之前，郑州已占据中部第一航空货运枢纽的位置多年。

  这场枢纽之争，正迎来新的格局变化。

  一场新的“天空之战”已经打响

  不久前，民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，特别“点名”22座城市。

  其中还提到，高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设，不断提升航空枢纽货运功能。

  一场新的“天空之战”已经打响，谁能扶摇直上?

  全国共有250多座民用运输机场，还有一大批机场在如火如荼建设中，被点名的22座城市，凭什么脱颖而出?因为它们不仅都是客流量千万级机场，也都位于经济发达城市，有良好的区位。根据民航局发展计划司相关负责人的解读：

  3是强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能;

  7是提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能;

  N是提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。

  另一方面，“3+7+N”与所在城市的经济实力不完全重合。

  只有北京、上海、广州三座城市被定位为“全方位门户复合型枢纽”，无可争议。

  北上广是三大航总部所在地，除了航空旅客吞吐量、国际航线数量稳居前三，也都为我国对外开放的门户，名副其实的国际交往中心。

  第二梯队有成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个城市，被定位为区位门户。

  除了成都、深圳、重庆、西安之外，昆明、乌鲁木齐、哈尔滨的经济表现均不亮眼。

  反观中国GDP前十的南京、杭州、武汉，仅居于第三梯队。最强地级市、GDP第六的苏州更因没有机场，连上桌的机会也没有。

  民航界有“金角银边”的说法。如果摊开中国民航版图，不难发现规划层面的前十大国际航空枢纽，全部位于“金角”。

  北京、上海、广州、深圳、成都、重庆均位于“四极”，昆明、乌鲁木齐、哈尔滨分别可以作为中国面向东南亚、中西亚、东北亚的门户。

  一句话，这十座城市能成为国际航空枢纽，很大程度是“老天爷赏饭吃”。

  推进国际航空枢纽建设，各大城市展开探索

  但如果只是这样，是不是意味着其他城市无论怎么努力，都不可能成为国际航空枢纽了?

  值得一提的是，在2008年发布的全国机场建设格局中，北上广为门户复合枢纽，昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉为八大区域枢纽。

  与2021年发布的民航“十四五”规划相比，郑州、沈阳、武汉出列，被深圳、哈尔滨取而代之。

  但武汉和郑州并不是失意者。

  细读最新发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，会发现字里行间有“彩蛋”。

  玄机在“3+7+N”表述最后还有一句——高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设，不断提升航空枢纽货运功能。

  今年2月28日，国新办就交通运输高质量发展服务中国式现代化举行发布会，明确下一步要提升航空枢纽发展的能级。在对十大国际航空枢纽点名后，还提到了“稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。”

  鄂州也确实没辜负期待。截至今年8月初，鄂州机场货邮吞吐量已突破50万吨，为去年全年的2倍，仅次于上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都四大机场，排名升至全国第五。

  就在去年，郑州还是“中部最亮的星”，完成货邮吞吐量60.8万吨，排名全国第六、中部第一。

  过去十几年，郑州绝对堪称航空逆袭的典范。

  时间回到2011年，郑州机场货运还仅排在全国第20名，客运更在20名开外。也是在这一年，郑州富士康正式投产。第二年，河南另辟蹊径提出“货运为先、国际为先、以干为先”发展战略，2020年来到全国第六、中部第一。在“以货带客”模式带动下，郑州机场客运量排名一度也提升至全国第11名。

  郑州用十年时间，建成全球航空货运的重要枢纽，这样的速度此前在国内从未出现。而鄂州将这一时间，缩短到2年。

  2022年7月17日，鄂州花湖机场正式通航。定位为货运枢纽、客运支线、公共平台、货航基地，由湖北省政府与顺丰控股出资共建，项目总投资308.42亿元。

  作为一个湖北小城，鄂州有什么吸引力?

  顺丰集团副总裁、顺丰航空董事长李胜此前曾公开表示，航空货运枢纽要满足四个条件：

  一是在功能上避开航空客运，错开省会城市和人口密集城市;二是设在全国的中部，2小时的航程能覆盖全国80%GDP来源地;三是在功能上与铁路、公路等交通方式良好对接;四是机场当地具备完整的口岸功能。

  但郑州没有认输，而选择迎难而上，加码。

  8月26日，河南省政府在郑州航空港区与中国邮政集团携手，正式启动物流领域重大基础设施项目——中国邮政航空枢纽。该项目占地1600亩，总投资额超过100亿元，包括航空转运中心、邮航综合保障基地等关键设施。

  鄂州势头迅猛的原因是顺丰，顺丰航空是目前国内机队规模最大的货运航空公司，运营全货机97架。郑州虽有中原龙浩和卢森堡货航作为基地航司，但资料显示中原龙浩机队规模为13架，卢森堡货航机队规模为18架。

  中国邮政航空入驻，可以在一定程度上补齐郑州基地航司偏弱的短板。

  货运机场成为区域发展新引擎

  民航在客运和货运两个维度上，出现了微妙的分野。客运追求“金角银边”，货运看中“中部崛起”。

  1973年，默默无闻的联邦快递FedEX，在同样的“透明”的美国中部小城孟菲斯投建超级转运中心。如今，孟菲斯稳坐全球最大的货运枢纽，联邦快递也位居世界快递集成商之首。

  与习惯“直达”、不愿忍受时间消耗的客运不同，航空货运恰是适合“中转”的运输业务。通过轮辐式网络结构建设，孟菲斯空港实现了显著的成本下降，助力联邦快递打败传统对手。

  美国中部的后来居上，激励着中国中部的郑州、鄂州欲成为下一个孟菲斯。

  相对于备受瞩目的航空客运，航空货运的价值一直被低估。航空货运在全球贸易的运力虽然只占总量的不到1%，货值却占35%。咨询公司Mordor Intelligence估计：航空货运市场价值将从2024年1512.2亿美元，以5.92%的复合年增长率增长，2029年达到2015.7亿美元。

  不止附加值高，货运机场同样可以成为区域发展的引擎。“世界客运量前20位的机场、货运量前20位的机场周边，都不约而同产生了临空经济、航空大都市的规划。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春说。

  在国内，越来越多的城市嗅到机会。6月28日，安徽芜湖宣州机场开通首条国际货运航线“芜湖-河内”;7月2日，南昌昌北机场开通的“南昌-奥斯陆”航线是国内首条直飞挪威国际货运航线。

  嘉兴南湖机场正在热火朝天的建设中，预计2025年正式投运，将会成为中国第二个、长三角第一个专业性国际货运枢纽。

  货运枢纽为何青睐“小城”?

  鄂州、嘉兴、芜湖都是小城市，郑州、南昌虽是大城市，但与北上广这样的客运枢纽也不是一个体量。

  客运方面，小城受制于经济和人口，无法与一线大城市相比。但货运看重的是小城市相对富余的空域资源，后期的运行效率会更高。

  此外，货运枢纽需要从规划阶段就预留较大的分拣空间;机场跑道边就近配置专业货站，让货物尽快到站卸货和装机运出;还需要保障仓库的存储能力和自动化水平，甚至需要冷库。但大城市机场的发展空间往往优先留给规模宏大的航站楼和卫星厅。

  郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民注意到，航空运输特别是货运已经出现同质化甚至恶性竞争的苗头。他表示，比起一窝蜂同质化发展，他更乐意看到各省做好航空枢纽分工，形成错位竞争、协同共赢的局面，走出差异化发展之路。

  除了追求货运量，曹允春希望货运机场的梦想更大一点。比如鄂州机场可以在学习孟菲斯机场经验的基础上，也学习新加坡机场的经验。“新加坡机场货运量虽然不大，但它定位为全球供应链管理中心。IBM把亚太供应链管理中心放在新加坡，控制了全球的电子类半成品、原材料以及成品的运输和交易。”

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