三个问题抛向上市后的极兔……

九州物流网2023-10-30

  10月27日上午9时,极兔正式在港交所主板挂牌上市,股份代号为1519.HK,每股12港元,市值超1000亿港元,发售募集资金净额约为35.28亿港元,成为今年率先登陆港股的快递企业。从进入中国市场到登陆资本市场,极兔仅用了三年,其发展速度可谓一路狂飙。

  极兔在香港联交所上市

  回顾极兔在国内的发家史,自然离不开低价竞争——当初,极兔以低价切入市场,并将快递业价格战推向高潮,以此完成了日均单量的不断跃级,直至现在的日均单量据传已突破5000万。在此期间,极兔还斥巨资先后拿下了百世国内快递业务、丰网,前者68亿元,后者11.83亿元。基于此,极兔的市场份额不断提高,截止2023年7月份其市场份额已提升至12.6%。此外,根据极兔最新上传的文件,2023年上半年,极兔在中国地区共计处理64.46亿件包裹,同比增长15.1%。

  可以看出,极兔发展的逻辑很简单,低价竞争、买买买,以此来壮大自己的网络规模,做高单量,进而顺利上市。如此之快的发展速度,那极兔的钱从哪里来?根据企查查信息显示,极兔在2020年3月起网后,主要的融资变动为:2021年4月获博裕资本、红杉资本、高瓴资本18亿美元战略融资;2021年8月再获2.5亿美元;2021年11月C轮达到17.35亿美元;2023年6月获D轮2亿美元融资;2023年10月再获D1 Capital、博裕资本、高瓴资本、淡马锡、腾讯投资、顺丰、普洛斯等1.99亿美元融资。

  在三年多时间李,多轮融资带来了总计41.84亿美元的资本,其中博裕资本、D1 Capital、高瓴资本、淡马锡、腾讯投资等投资方实力各方都有目共睹。而在三年疫情物流业融资状况并不乐观的背景下,极兔能获得如此融资成绩,其实力也同样不容小觑。


  如今,备受资本青睐的极兔终于登上资本市场了,完成了发展的又一次跃级。那么,此次推开资本市场大门后,极兔还能继续狂飙吗?不论能否再次实现过去三年的狂飙节奏,极兔都得解决下面这三个问题:

  一是关于亏损问题

  前段时间,极兔最新提交的文件,该公司2023年上半年的收入为40.3亿美元,经调整税息折旧及摊销前利润EBITDA(非国际财务报告准则计量)为3916.9万美元,其中东南亚市场为1.84亿美元,中国市场和新市场仍亏损,抵消了部分东南亚市场的利润。

  根据招股书显示,在非国际财务报告准则下,2020年至2023年上半年,极兔经调整净利润亏损分别达到4.76亿美元、11.78亿美元、14.88亿美元、2.64亿美元。仅三年半时间里,极兔累计亏损金额超34亿美元。不仅如此,极兔的资产负债率也远高于同行。从2020年至到2023上半年,其资产负债率分别达到141%、201%、185%、190%。而作为同行的圆通资产负债率平均仅31%,申通、韵达、顺丰也均在55%左右。

  对于产生巨额亏损的主要原因,极兔解释称,一是在中国的业务通过打价格战扩大市场份额导致,二是跨境业务及2022年扩展至新市场导致成本增加,第三则是收购百世快递导致成本增加。

  极兔要实现彻底盈利难吗?至少不容易。首先,行业价格战依然在持续。据近日四家A股快递企业披露的最新经营数据显示,9月份,四家企业业务量同比均为正增长,其中增速最高的涨幅达33.66%,最低的涨幅也有11.27%。但单票收入却齐刷刷地下跌,有两家企业同比跌超10%,其中申通单票收入下滑12.93%至2.11元,已经低于其上半年快递业务单票成本(2.25元)。

  其次,竞争不断加剧的快递业同质化情况越发严重,且各大企业见并未形成真正的壁垒,只能依靠“以价换量”的老套路保持增速。在这样的背景下,极兔也只能以低价继续抢占市场。如此一来,越来越大的业务量,若不能通过规模化经营逐渐摊平成本,那亏损只会持续——企业盈利空间被进一步挤压,这也意味着服务水平和时效就很难得到保障。

  众所周知,快递物流本是重资产、重投入的劳动密集型行业,竞争壁垒依靠的是足够密度的仓库资源、转运枢纽、干线路由、车辆设备以及业务员资源。当全网产能提升后,通过做大业务规模来分摊掉成本。

  最后,极兔已登陆资本市场成为一家公众公司,不再是以前的经营状态。而资本的本质就是逐利,哪里能赚钱,资金就会流到哪。倘若极兔仍继续亏损,那就十分考验资本的耐心了。毕竟,资本能迅速地造就一家企业,也能十分果断地抛弃一家无利可图的企业。而且如果依照极兔过往高举高打烧钱补贴、疯狂扩张的价格战打法,就必须要很强的资金作为后盾,否则后续发展并不会太乐观。

  那么,上市后的极兔还能继续狂飙下去吗?显然,这个问题还是有一定想象空间的。因为摆在其面前的第一个问题就是要解决亏损。因此,根据招股书,此次发售募集资金净额约35.3亿港元,约30%用于拓宽物流网络、升级基础设施和强化分拣及仓储能力,约30%用于开拓新市场及扩大服务范围,约30%用于研发及技术创新,约10%用于一般企业目的及运营资金需求。

  二是关于业务覆盖的问题

  在极兔官网上能看到,其主要经营的服务为标准快递、国际标快,而且透过其布局,不难发现极兔已开足马力在快递末端和电商上下足功夫。

  做好这些产品与服务的优化确实很重要,但快递业的增速放缓已成不争的事实,快递企业若要做到做强,就必须突破快递界限,参与大物流的角逐,以探寻新的赢利点。

  就拿其他快递企业来说,顺丰通过在冷链、同城即配、零担快运、供应链、国际物流、航空货运、枢纽建设等领域的布局,早就不再是一家单纯的快递公司,而是逐步发展成为一家综合性物流服务商。圆通通过布局航空货运枢纽、国际物流等,已发展成为一家集快递物流、科技、航空、金融、商贸等为一体的综合性国际供应链集成商,其在亚运会上的表现更是备受关注;稳坐“业务量一哥”位置的中通快递通过在零担快运、冷链、科技、国际快递等领域的布局,不仅巩固了自己市场份额,还加强了客户粘性……

  换言之,就是在资本的加持下,各大头部快递企业完成了角色的转变,也寻找到了新的赢利点,并以此形成壁垒不断地淘汰二三线快递企业。

  因此不难看出,各大竞争对手已经实现了从快递企业向综合物流企业的跨越式发展。而极兔虽然通过价格战在短时间内取得了不错的成绩,但要巩固这个成绩并扩大优势,还必须不断强化自己的服务能力,这过程中就包括丰富自己的产品体系,提高自身服务水平,以发挥协同作用。因此,上市后的极兔必须面临这个问题,积极打造更为丰富的产品体系,不断扩大自己的服务范畴,以提升盈利能力。否则,当初靠低价打下来的江山,将不再稳固,甚至变得满目苍夷。

  三是关于加盟商的问题

  在国内快递市场加盟与直营阵营分化明显的格局中,极兔通过区域代理模式走出了一条“直营+加盟”之路,可谓另辟蹊径。但在长期的价格战压力下,目前极兔的这些加盟商们,盈利状况并不理想。此前,不少极兔区域加盟代理商甚至还因发不出工资而出现员工“罢工”现象。

  据称,为安抚加盟商,2022年中,极兔速递创始人兼CEO李杰曾悄然在国内开启面对大客户的巡讲,劝各位合伙人“不要放弃极兔,要目光长远,做好亏两年的准备”。如今,极兔已上市,但仍未度过“亏损期”的中国区加盟商们,还需做一阵子“赔钱”生意。

  此外,不少加盟商对极兔的管理也出现不满声音。今年2月,有媒体报道称,南京一位极兔速递一级网点加盟商表示自己在2021年加盟后的55天时间内,产生各类罚款共计110万元,为此双方对簿公堂。也不乏有加盟商抱怨,极兔的罚款频率和力度太过疯狂。

  换言之,极兔自己的路子还没有走成熟,又在短短三年时间内收购两家快递加盟制企业,其中复杂程度可想而知。因为快递本身的业务链条看似明晰但错综复杂,总部与加盟商的管理维护、价格挤压之下的分配机制、短板补齐后的产能重整等,都成为“并网”后的障碍。就比如,当时极兔收购百世后不久,在办理切换和收尾工作阶段,导致百世大量网点混乱并停工,但公司发快递的时候对此并不知情,结果好多客户的快递滞留在当地转运站,最后只能更换快递公司。此外,还有媒体称极兔在收购丰网之时,并未像此前收购百世时一样承诺接受加盟商体系,这也加剧了极兔与末端加盟商之间的矛盾。

  长期低价导致的亏损或利润微薄,也限制了极兔加盟商们升级服务,为消费者提供更优、更好服务的动力。在2021-2022年国家邮政局的快递满意度调查中,极兔数次排名居后;在黑猫投诉平台上,极兔速递累计投诉量已超过27000条,其中大量用户投诉极兔存在配送慢、客服效率低、快递丢失等问题……

  当下,极兔已经上市,紧随而来的是菜鸟,以及顺丰的二次上市。待这些企业都齐齐站在资本市场上后,市场竞争的程度也随之更加剧烈。在其他巨头快递企业都盈利的背景下,极兔的亏损、业务服务偏单一,叠加加盟商不满,上市之后,若不作出改变,极兔的日子自然也不会好过到哪里去。

  当然,若在资本的助推下能实现“造血”盈利,提升服务水平,那极兔后续的发展还是值得期待的。

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