高手过招，同城货运又有了新剧情？

  近段时间，同城货运领域十分热闹，平台企业不断续写新故事。先是货拉拉正式向港交所递交招股书申请上市，继而满帮将同城货运品牌升级为“省省”并推出APP，近日滴滴货运跨界布局再升级，又新增了“快送”业务……可为是新老玩家正面交锋。在此之前，货拉拉还推出了跑腿服务以及冷运服务。那么，同城货运到底有何魅力?同城货运平台的故事又该如何讲?

  同城货运究竟有何魅力?

  随着国内快递行业的不断发展，不难发现，容量大、门槛低、参与者众多的同城货运市场在这几年迅速崛起，正吸引着新老玩家扎堆登场。

  虽然货拉拉、快狗打车在经过O2O时代的百团大战后长期保持市场优势，但伴随互联网逐步渗透货运行业，同城货运赛道硝烟四起。2020年滴滴成立滴滴货运;同年，满帮集团收购同城货运企业“省省回头车”;2021年美团推出“卓鹿”;顺丰、京东同样围绕赛道展开布局……就目前看来，同城货运吸引了众多重量级玩家，且不断加码，战力拉满。

  巨大的蓝海市场令人充满想象空间。据第三方机构统计，2022年的中国同城货运细分市场的GTV为2132亿美元，并预期于2022-2027年按复合年增长率12.1%增长，如此巨大的市场潜力从而引发各大平台角逐，尤其具备运力调配基因的企业。

  另外一组数据也足以说明趋势，中国同城货运的TOP10市场占有率仅有3.5%。这意味着目前同城货运市场仍呈现出高度分散的状态，整个市场还有96.5%空间未被开发，市场格局远没有固化，未来的各种机会都很大。

  同城货运平台的故事该怎么讲?

  当下，同城货运市场不仅吸引了新玩家，各玩家还不断推出新服务。有业内专业人士指出，目前，同城货运行业已暂时形成了多方拉锯的竞争格局，而在这场格局未定的角逐战中，梳理发现，关于同城货运的故事似乎也有了新剧情。

  上市造血?

  去年6月，快狗打车正式在港交所挂牌上市，成为“同城货运第一股”。日前，快狗打车发布2022年业绩，根据2022年财报，其总营收为7.73亿元，同比增长17.0%;净亏损为12.09亿元，较2021年同期的8.73亿元增长38.5%;经调整后净亏损为2.29亿元，较2021年同期的2.49亿元收窄17.5%。

  今年3月底，货拉拉递交招股书，正式向上市发起冲击。其股东阵营的配置更是相当豪华，既有高瓴、红杉中国、清流资本，也有平安、腾讯等明星投资机构。根据招股书显示，2020年至2022年，货拉拉的总营收分别为5.29亿美元、8.44亿美元和10.36亿美元，复合年增长率为39.9%，显现出逐年上涨的趋势。

  快狗打车上市后的表现各方已有目共睹，当下正在冲刺上市的货拉拉先后推出跑腿服务以及冷运服务继续讲述新故事，他们在资本赛道上带来新的想象空间，依然备受各方瞩目。

  多场景布局好不好使?

  从各大平台业务看来，各企业推出的服务较为同质化，也意味着想要突出重围，探寻新增长曲线迫在眉睫，而从近段时间的布局中，或许能看出些端倪。

  作为同城货运平台一位积极的跨界玩家，滴滴货运在整车送货与省心搬家基础上，相继开发了同城拼货和小件快送业务。最新上线的“快送”业务，更是通过接入达达、闪送、UU跑腿等行业服务商，已覆盖国内200个城市，预计6月底将在全国300个城市提供服务，可谓是来势汹汹。

  而另一边的货拉拉更是试图通过跑腿+造车两大计划，讲好其在同城货运平台的新故事。据悉，跑腿业务是今年货拉拉新试水的业务模式，该模式在3月开放骑手线上注册，运力以两轮车为主，并于4月正式开放服务和骑手接单。

  另一方面，造车成为近期货拉拉探寻的第二个增长点。其实2022年7月，货拉拉就斥资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部门。在今年的货拉拉招股书中也印证了货拉拉的造车计划，货拉拉提及公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发等。

  快狗打车则进一步挖掘社交电商及小区团购服务等新兴行业企业客户的物流需求，此外，快狗打车表示还将寻求与更多汽车制造商及经销商合作，为有意购买或租用车辆且选择加入平台的司机提供有竞争力的价格。

  如此看来，随着同城货运赛道变得愈加拥挤，多元化布局的助力或许能碰撞出新的火花。

  服务驱动是不是制胜法宝?

  与自建物流体系的企业不同，货运平台的角色更像是中介，利用网络技术弥补托运人与司机间的信息差实现收入。过去几年，通过同城货运平台将散乱的同城货运资源整合起来，培养了用户用互联网方式来解决搬家、拉货等需求的习惯。但同城货运的客户群体和服务场景更加复杂，高度非标准化，例如不同货物的运送方式、重量体积、车型需求均不相同，对于同城货运的平台玩家而言，如何满足用户个性化的需求，或将成为新的赛点。

  有分析指出，同城货运体现了典型的“二八定律”：即占比较小的企业用户贡献更多的业务量，而占比高的个人用户贡献营收则少得多。企业用户对于同城货运的需求通常以成本和效率导向，消费高频，有计划性，善于比价。而个人用户的需求多是非计划性，消费频次非常低，更看重安全等;优惠券刺激不了个人用户复购，费用投放效率也会降低，且低频的需求不能有效保障企业利润。

  这也表明，无论是ToB还是ToC，未来各平台间拼的不仅是运力、响应速度、匹配效率以及价格和技术，更重要的或许是个性化服务之间的较量。如打破区域限制，布局强化干线配送能力，针对B端客户推出一站式解决方案，搭建同城货运的服务体系，探索多元化物流服务等，进而垂直而深入地改造行业，方能走出一条良性循环之路，从而为整个同城货运赛道营造出良好的市场环境。

  写在最后

  如今，同城货运已逐渐脱离“烧钱补贴”的粗暴竞争，进入差异化服务“比武”时代，无论是上市造血，还是跨界布局，抑或是服务驱动，乍看之下，在同城货运市场一场新的鏖战似乎已经拉开帷幕，而谁能成为行业巨头仍是一件充满变数的事情。

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