壳牌高管：公司着眼于“避免、减少、抵消”三种方式解决航运业脱碳

  随着全球贸易步伐加快，航运业的碳足迹也变得越来越大。根据国际海事组织的数据，从2012年到2018年，航运业的排放量增加了10%。面对这样的数据，当谈及海运能否实现脱碳时，你可能会持有一种怀疑的态度。

  但多年来，IMO在脱碳方面没有停下脚步，2020年的限硫令就是例子。同时像壳牌海运这样的企业也一直在研究如何减少碳排放和实施新技术。今天，壳牌海运脱碳部门副总裁Melissa Williams带大家进一步了解关于目前的技术和航运脱碳需要做的事情。

  Q：在过去的半年里，壳牌在脱碳方面的立场发生了什么变化?这是否改变了你的时间表或计划?

  Williams：如你所知，过去半年是非常有趣的。但壳牌的立场始终没有改变，我们的目标一直是，到2050年成为一个净零能耗的企业。如果非要说一些改变的话，在2022年我们变得更加坚定了。我们的战略是什么?一个是合作。我们意识到我们不能单独做到这一点，公司是需要帮助的。因此，合作是我们战略中的一个关键里程碑。

  例如，你看到很多关于谅解备忘录的新闻，为什么要与我们的客户建立伙伴关系?为什么这对我们如此重要?因为当我们把产品卖给客户时，他们用来当作燃料，这就是我们排放的碳，因为我们卖了产品。因此，我们需要帮助他们了解脱碳的历程，与他们合作，帮助他们实现去碳化的目标，这是非常合理且重要的。

  Q：在航运方面有几种不同的方式来摆脱化石燃料。有LNG(液化天然气)、绿色甲醇、氨燃料、氢燃料，所有这些不同的选择或者是这些的组合，你认为什么样的燃料是最好的?

  Williams：在我们谈论燃料之前，先来了解一下海运业将很难实现脱碳的几个难题。第一，零碳燃料在今天并不容易获得。第二，资产(船舶)的寿命周期长，大约20到40年。第三件事是，与其他行业相比，船舶电气化在技术上很复杂。我们需要一个新的燃料基础设施，且航运业的法规也不是现成的。没有全球性的综合政策。这就是困难的原因，也是解决方案的所在。

  那么，什么可能成为解决方案?在壳牌的规划中，我们着眼于三种方式来解决这个问题。

  一个是避免，专注于能源效率技术的开发和实施。在现有的船舶上，如何优化以减少船舶所需的燃料?比如一些润滑技术来减少船东必须使用的燃料，最高可达25%。

  下一个方面是减少。今天唯一可用的、碳含量较低的燃料是液化天然气，那是针对新造船的。但对于现有船舶，有我们的生物燃料选择。因此，当你谈论转型时，这不是一天的事。这将是几代人的事，因为我们需要建立资产来生产绿色能源。但我们不应该等待那个“一百分完美”的解决方案。可以从现在开始，每一天只要我们能在避免或减少方面做些什么，这就是我们应该做的。只要有机会建造新船，双燃料船就是最好的选择，也是今天唯一的选择。

  第三个是在我们用尽避免和减少的方法之后，就是抵消。这就是去种植森林和树木来抵消正在排放的碳。

  Q：我很好奇是如何在这些现有的船舶上使用生物燃料的?

  WILLIAMS：有传统燃料的生物燃料，但也有生物气体，即甲烷气体。这些气体具有与液化天然气本身相同的分子结构。这就是为什么它能够发挥作用。我们从生物的废物中捕获甲烷。当你谈论生物燃料、加氢处理植物油等，它们非常相似。

  壳牌为IMO 2020所做的，当我们在那之前测试这些燃料时，有一些实验室测试是关于不同的分子结构，它将如何与混合版本的燃料一起工作，等等。有很多测试是我们与客户一起做的。做了实验室测试，然后在现场进行测试，获得数据并提出报告，由客户和我们的工程部门共享。

  Q：航运业如何才能最好地实现这一过渡?在过去的几年里，作为一个海运公司，这是一个高利润的时代，但从历史上看，该行业一直在努力实现盈利，并有资本投资于绿色技术。那么，该行业将如何为这一转型提供资金?

  WILLIAMS：这需要整个供应链每个人都尽自己的责任。从政府的政策，到宣传，从国际海事组织的政策和法律，到终端的消费者用户，我们客户的客户。这是壳牌处于有利地位的一个领域，我们对航运的了解是，它涉及到所有领域。航运是一个连接器，是一个枢纽，把我们客户聚集在一起，这样我们就可以一起制定解决方案。因为对供应商有用的东西，如果对客户没有用，那就有点没有意义了。

  我们需要确保了解，为市场带来一个对航运业所有部门来说都是经济的、可扩展的解决方案需要什么?那不仅仅是能源供应商，还有政策制定者、船级社、学校，我们所有人都在为这些解决方案而努力。

  Q：是否有具体的法律或法规，在国际层面上都可以通过?有哪些法规可以真正帮助加快这一进程，并帮助推进脱碳的进程?

  WILLIAMS：让我们来谈谈欧洲，他们在这个领域处于领先地位。因此，欧盟Fit for55壳牌支持。

  我们需要围绕碳排放的监管，燃料的成本将永远更便宜，我们需要清楚，没有任何选项可以与今天的燃料相比。没有任何选项是可扩展的，具有能量密度，就像我们的燃料一样。因此，所有的选择都将更加昂贵。

  就规模而言，发展这些选项的可用性规模将需要时间。为了确保市场的平衡，我们需要在这个领域制定一些规则。这就是为什么欧盟Fit for55是第一道关卡，看看这可能会如何运作。如果我们能从中学习并在各地区模仿，这将是一个起点。但我们肯定需要一个碳框架。

  Q：现在你发现什么是最可扩展的一种技术，以真正加速这种脱碳?

  WILLIAMS：燃料电池技术是一种我们正处于探索阶段的技术，应该很快就会有一个实地测试。另外，还有双燃料船舶。通过这些新技术，船东将拥有选择权。如果港口没有液化天然气加注设施，船东仍有选择可以切换到正常燃料。因此，给船东的选择，我认为，是方向性的东西。

  Q：大型集装箱运输公司渴望脱碳，但油轮或散货船，他们规模较小，不那么知名，而且可能没有那么好的资本，可投资的现金较少。我们如何让这些船公司加入进来?

  WILLIAMS：对于壳牌来说，而我们的客户是一个多样化的群体：集装箱、干散货船、邮轮等。但当你谈到壳牌作为一个运营商，我们使用油轮，是业内最大的油轮租家之一。我们在这方面有相当好的洞察力，正在设定的目标中，有液化天然气船。我们正在使用能源效率技术，像ALS和JAWS在我们的船上。同时在长期租赁的船队上实地测试了很多东西。

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