为什么船舶要开始降速了？

  如果说航运是全球贸易的心脏，那么脉搏就要变慢了。

  放慢速度是降低排放最快的方法

  长期使用哪种燃料来减少温室气体排放还存在不确定性，在这种情况下，许多航运公司还坚持使用老化的船队，但为了遵守新的环境规则，老旧的船只可能很快就得开始放慢航行速度了。

  从明年开始，国际海事组织(IMO)要求所有船舶，根据船舶所载货物的排放量计算其年度碳强度，并要求要逐步下降。

  虽然老旧的船舶可以通过改装设备来降低排放，但分析师们表示，最快的解决方法就是放慢速度。

  根据丹麦船舶融资公司的说法，航行速度下降10%，燃料用量就会减少近30%。

  运营着600多艘船舶的嘉吉海洋运输公司的总裁Jan Dieleman表示，要么改进船舶效率，要么就只能放慢航速。

  新造船的速度跟不上船队的老化趋势

  由于当下经济复苏，需求激增，供应链已经很紧张了。如果老旧船只也降速，运输能力可能再次受到打击。

  根据克拉克森的数据，尽管有超过40%的新船订单可以支持污染较少的燃料，但目前，全球只有约5%的船队可以使用污染较少的燃油替代品。

  克拉克森提供的数据显示，新订单的速度不足以阻止三种主要类型的船队，油轮、集装箱船和散货船老化的趋势。

  2021年，新集装箱船的订单激增至历史新高，今年仍在以有力的速度增长。但由于对新油轮和散货船的需求要低得多，目前所有三类船舶的订单量仅占船队的10%左右，低于2008年的50%以上。

  截至2022年6月，运载粮食和煤炭等散装货物的散货船，平均船龄已从五年前的8.7年跃升至11.4年;集装箱船现在的平均船龄为14.1年，高于五年前的11.6年;油轮的平均船龄为12年，高于2017年的10.3年。

  克拉克松研究公司的总经理Stephen Gordon说：“由于未来燃料的不确定性，一些船东宁愿购买二手船。”

  波塞冬原则给航运业带来更大的压力

  航运公司的碳排放量约占全球的2.5%，去年，该行业的排放量上升，国际海事组织到2050年将排放量从2008年的水平减半的目标迫在眉睫，该组织现在正面临着进一步承诺到2050年实现净零排放的呼吁。

  航运公司将面临越来越大的压力，国际海事组织将对船舶的能源效率进行A到E的评级，这些评级将在评级将在金融和保险方面产生连锁反应。

  2019年，一批银行同意在向航运公司提供贷款时考虑他们为了减少碳排放所付出的努力，并建立了一个被称为"波塞冬原则"的全球框架，用于衡量和公开报告金融机构航运投资组合的碳足迹，该组织已覆盖全球船舶融资组合的50%以上。

  波塞冬原则网站显示，包括法国巴黎银行(BNPP.PA)、花旗银行、丹斯克银行(DANSKE.CO)、法国兴业银行(SOGN.PA)和渣打银行(STAN.L)在内的28家银行承诺，在以环境为条件评估航运投资组合时，与海事组织的政策保持一致。

  花旗集团全球航运、物流和离岸业务主席Michael Parker说：“对于老旧船舶来说，二手船贷款将决定他们的去留，而船东是否在保持该船的环境效率方面做得很好，将是贷款人决定是否为船舶再融资时必须考虑的环境因素。”

  对未来燃料的不确定性影响船东规划

  一些公司正在测试使用甲醇作为替代燃料，还有公司在开发可以改装成使用石油以外燃料的船舶，比如氢或氨。甚至有嘉吉(Cargill)和Berge Bulk等公司在测试巨大的高科技帆技术。

  但许多潜在的低碳技术还处于早期开发阶段，商业应用有限，这意味着大多数新订单仍然是以燃油和其他化石燃料为动力的船舶。

  克拉克森的数据显示，在订购的船舶中，有超过三分之一，即741艘将使用液化天然气，24艘可由甲醇驱动，6艘由氢燃料驱动，另外180艘电池/混合动力船。

  许多航运公司正在对冲风险，一边下了新造船订单，一边放慢航行速度。主要是因为延长船舶的使用寿命要比选择新造船更便宜、风险更低。在等待哪种新技术能够获胜、成为主流的同时，他们也能获得一些喘息空间。

  芬兰船舶技术公司瓦锡拉(Wartsila)北美市场创新总经理John Hatley说：“航运业是一个非常注重长期投资的行业，而现在又处在一个变化速度非常快时候。”

  嘉吉公司表示，截至目前，该公司预计其船队中不会有很多新造船，考虑到未来的技术仍然存在不确定性，他们选择将节能设备安装在旧船上延长其使用时间，。

  并非只有嘉吉如此，据克拉克森称，全球超过五分之一的运力都安装了此类设备。

  这些设备包括弗莱特纳转子，它的空气动力学原理是这样的：当海上风向与船舶航向垂直时，马达驱动转子旋转，使转子前表面(船舶前进方向)的旋转方向与风向相同;这种调整使空气在前表面的流速变快，而在后表面的流速变慢，从而产生压力差，推动船舶前进，从而节省燃料。

  航运和航空货运数据公司Xeneta的分析师Peter Sand说，虽然节能设备对解决排放问题有很大帮助，但最终，更好的选择还是较新的船舶。

  Sand说：“下一代燃油船的碳效率将大大提高，它们将能够运输同样数量的货物，而排放量只有十年前的一半。”

  航运巨头马士基是新技术的早期采用者之一，马士基已经订购了12艘甲醇燃料船舶，这家丹麦公司不打算使用仍是化石燃料的液化天然气，更愿意直接转向低碳的替代品。

  与此同时，瓦锡拉公司将在明年推出一款以氨为燃料的发动机，该公司称这一产品引起了很多客户的兴趣，并将在2025年推出一款氢气发动机。

  Wartsila的Hatley说：“船东在考虑未来的船队规划，要避免在几年内后悔投资决策，但同时又面临着很多不确定性，他们宁愿等待船舶的整个20年的寿命，但现在由于当下市场的变化速度，一切就更加不确定了。"

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