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九州物流网2022-06-15
随着《巴黎协定》的签署和我国“3060”双碳目标的确定，各行业开始逐步推动减排控碳的相关工作。交通运输领域作为支撑双碳目标实现的重点行业之一，也需积极统筹布局。
年初，交通运输部印发了《绿色交通“十四五”发展规划》，明确了交通运输监管部门的职责。因此，如何因地制宜、实现绿色交通与本地经济社会的协同发展成为了交运领域的重要议题。
交运物流行业变革对我国双碳目标的实现责无旁贷;其中，交通运输监管部门承担生态规则与引导政策制定的职责近年来，全球各政府组织关注温室气体排放导致的气候问题、并达成《巴黎协定》共识。我国亦积极响应，确立“3060”双碳目标。其中，交运物流是最主要的碳排放行业之一，对实现双碳目标责无旁贷。
图1：全球二氧化碳排放量结构，按行业分
罗兰贝格交运物流行业组持续关注交运领域碳中和议题，于年初推出《助力中国交运物流行业迈向低碳、绿色、可持续发展之路》等系列白皮书，并持续关注国内外相关政策与企业变革。
近年我国陆续出台交运领域相关引导政策，其中2022年1月出台的《绿色交通“十四五”发展规划》(后称《规划》)明确了包括碳中和在内的绿色交通建设指导思想，并细化提出基本原则、目标任务、保障措施等;特别的，该《规划》进一步提出了监管主体在碳中和议题中的角色定位与职责范围，值得重点关注。
图2：我国交运行业碳中和相关政策梳理
事实上，碳中和是一项广泛的系统性工程，需政府监管主体、交运企业和科技企业三类主体的协同参与。
交运企业被视为直接产生碳排放的机构，是双碳目标实现的主要承接主体，负责新能源及低碳材料的应用等，过去几年，业内诸多领先企业也积极推出ESG绿色方案以响应客户市场及监管要求;
同时，碳中和作为投资热点也成为诸多科技企业的发展重点，为行业持续技术革新奠定基础;在此基础上，交运监管主体面对碳中和等创新型监管议题，需承担好管理平台的搭建者、生态体系的规则制定者、市场行为的引导者的角色，方能推动工作的有序进行、实现效果的最大化。
图 3：交运碳中和的三类主体及互动关系
各地交运监管部门需积极响应政策要求，在“十四五”期间关注四类碳中和管理议题;其中碳中和举措设计需紧密结合本地经济特征与发展诉求、因地制宜根据《规划》，交运监管部门在碳中和方面的职责包括明确组织机制、提出标准方案、探索市场机制、推动碳闭环管理(核算、评估与监管)、提供配套支持等。
图 4：《绿色交通“十四五”发展规划》对政府机关的职能要求
为落实上述五类职能要求，政府机关需在“十四五”期间回答包括现状及目标测算、举措设计、管理机制和政策跟踪四类管理议题;特别的，在举措方面，除了推广新能源运输工具、治理污染排放、发展绿色交通科技等常规手段外，还需紧密结合本地经济特征、配合本地发展诉求，进行差异化设计。
图 5：政府机关主要关注的碳中和研究议题
事实上，不同城市/地区的发展历史与基因不同，呈现出的产业结构、经济模式、城市形态与环境基础不同，进而决定了各地适配的绿色交通模式不同。罗兰贝格基于上述特征将各类经济体划分为工业主导型、综合枢纽型、都市商业型、基础发展型四类，并因地制宜提出差异化“绿色交运”举措重点。
图 6：罗兰贝格交运碳中和城市发展模型与差异化绿色交通举措说明
01
工业主导型城市
对于工业主导型城市，二产是经济支柱、也是碳排放的主要来源。工业碳排放不仅存在于生产过程中的能耗与排放，也存在于随之产生的原材料及产成品的运输中。
因此，此类城市的交运物流碳中和举措可重点围绕大宗物资运输方式变革及工业废料循环应用展开。
1.大宗物资运输公转铁/水
过去，我国大宗运输以公路为主，但伴随严重的碳排放问题。事实上，近年来虽然新能源客运风头正劲，但新能源货车马力要求更高、运输距离更长，因此面临技术挑战。反观铁路运输，虽在灵活度与末端衔接便利性上相比公路不占优势，但其更具成本优势、且单位耗能低，可大力推行，通过运输结构调整减低碳排放。目前，部分地方政府已主动推进“公转水”、“公转铁”改革，引入铁路组织方等机构解决“卡脖子”问题，并携手制造企业、物流园区等主体共建共创。
例如，2019年初，河南省政府出台了《推进运输结构调整工作实施方案》，引入中铁郑州局、武汉局，在贯通“卡脖子”的路段/节点、加快末端专用线建设、优化铁路运输组织服务、规范短驳运输等方面发力，系统地提升铁路货运的能力与服务品质。
2021年1月，河南省进一步出台了支持铁路专用线进企入园的“653工程”，鼓励地方政府、铁路组织方、工业企业、物流园区管委会等机构以股权合作的方式建设铁路专用线，进一步提升铁路在“最后一公里”运输中的占比。目前河南省超过80%的大型工业/物流园区已实现铁路入园。
2.固废循环应用交运基建
工业制造中产生的固废普遍通过掩埋等方式处理，但成本高、效率低、不符合环保要求。将固废“变废为宝”可有效改善其负外部性。
以钢铁为例，对铁渣进行二次加工可转化为高速公路路基等交运基建材料。然而，工业固废的二次开发有赖于企业和政府的共同投入。事实上，对企业而言，所处的产业不同、生产流程不同，需额外投入和生产改造方能有效推动固废开发。
而对政府而言，一方面作为城市建设的主导者，可在市政投入中率先应用推广上述产品、缓解企业经营压力，另一方面，还可发挥规划引领、资源整合、资金扶持的作用，助力相关固废处理产业发展。
以唐山为例，唐钢哈斯科公司于2012年成功研发了以高炉炼铁的钢渣为原料的路基材料，通过与市政交通等主管部门合作，成功在天鹅湖南段公园路等市政道路中试点，并被唐山市交通局作为常规路基材料的替代品大规模推广。
02
综合枢纽型城市
综合枢纽型城市包括基于海港、内河港、公路港等枢纽发展的城市，此类城市的核心发展动力是本地枢纽生态。以港口城市为例，航运产业链服务生态复杂，涉及港口、码头、水上服务、船司、海关、甚至陆侧物流延伸，而港口作为该生态链上的关键纽带，依托港口的绿色化智慧化建设，可推动整体产业链生态链的“双碳”升级。
同时，此类城市也承担着区域间、全国乃至全球的枢纽角色，其正外部性和影响力可辐射至其他地区，值得当地政府关注。
1.建设绿色枢纽生态
以新加坡为例，2022年3月新加坡公布《新加坡海事脱碳蓝图2050》，提到未来将从7大领域打造海运碳中和生态，包括港口服务改造、国际影响力与行业标准制定、技术研发与人才储备、及碳交易标杆模式实践等。对政府监管机构而言，一方面需鼓励和引导本地枢纽管理集团承担企业责任、共同推进本地绿色枢纽生态的升级，特别需在智能化、科技化等方面引导企业站在本地经济永续发展的全局视角进行前瞻布局;同时，政府部门反过来也需结合该企业规划方案，在地块功能规划、配套产业扶持、本地行政调令等方面予以支持，配合落地。
图 7：《新加坡海事脱碳蓝图2050》七类核心举措梳理
2.构建多式联运网络
港口陆侧的碳中和优化同样值得关注。
借鉴德国在港口多式联运比例方面的经验，地方政府可从用地规划方案的前瞻性、铁路资源的通达性、核心物流要素的完整性、港口作业模式的高效性等方面发力;同时，还能通过筹铁路组织方资源、提供阶段性财政补贴等方式助力枢纽周围多式联运网络的串联和应用。
以德国第一、欧洲第二大的物流园不莱梅货运村(GVZ)为例，其在土地规划上提前预留了足够的内陆物流场站及海铁联运用地，为当地持续发展奠定了基础。目前该地可提供的物流服务空间已超过130万平，并且周边还有约40公顷的土地可供进一步开发。
同时，德国不莱梅哈芬港在进港铁路的通达性方面领先全球(进出港铁路运输占35%)，是欧洲多式联运的标杆。从港区功能来看，该港区的三个独立码头均有贯穿式铁路进港联通，铁路距离码头的直线距离仅500米，并配备6条760米的铁路装卸线确保持续高效作业。
进一步的，德国在龙门起重机等机械设备、集装箱管理与调拨信息化体系、及货运标准化运营模式等方面独树一帜，为其打造高效的港口作业奠定了技术基础。
03
都市商业型城市
我国一线、新一线等都市商业型城市普遍人口稠密、城市功能丰富、基建水平较高。过去几年，为解决城市拥挤等问题将物流功能逐步外迁，但新冠疫情背景下的物资保供需求又对核心城区的物流功能覆盖提出了新要求，进而推动城市物流功能布局规划的迭代升级诉求;如何以此为契机、嵌入绿色交通发展视角尤为关键。
此外，升级城市出行模式也是此类城市碳排放管理的重点，除新能源车推广等传统举措外，还需通过基建升级和系统串联打造城市出行服务(MaaS)，并通过政策与市场手段，倡导市民绿色出行。
1.物流功能规划嵌入绿色发展思路
在城市拥挤疏解和核心市区保供需求的共同推动下，城市亟待新的物流功能布局规划，从而带动新的物流节点和配送模式升级。在此维度上可借鉴包括东京大湾区等在内的全球领先都市圈在物流功能的规划上的经验。在物流节点方面，各城市正在不断升级和打造新的物流节点功能和模式，包括城郊的食品加工配送一体化共配中心、战略物资储备仓储等;上述新物流节点的建设和升级为嵌入最新绿色仓储技术应用带来契机。在进城物流运输层面，包括共配中心等在内的新功能节点的引入为统筹提升进城物流的总体效率、引导城市运力新能源升级、减轻货运整体碳排放规模奠定了可能性。
2.打造城市出行服务(MaaS)
近年来，出行即服务(MaaS,Mobility as a Service)频繁出现在各类政府规划文件中。该理念源于欧洲，其核心不仅在于提供单一的轨交等绿色出行交通方式，而是通过系统的整合(多种绿色交通方式的整合)、节点的联通(便捷的换乘节点)、信息的集成(包括实时交通信息、不同交通系统的运营信息等)、配合个性化数字化交互方式(如基于实时位置的、用户出行偏好的、和实时交运情况的方案推荐)，提供满足城市居民便捷、舒适、安全、品质出行的服务方案，从而吸引市民采取绿色出行方式、以达到缓解城市拥堵的目的。
因此MaaS不仅需要物流设施在物理层面上的升级与串联，还需发力底层信息服务，实现数字化智慧化串联。
在物流设施升级方面：近年来，国内外诸多领先城市均启动了自行车道建设计划，但相比国际领先都市，我国非机动车道普遍存在机动车占用、道路连通性差、覆盖范围有限、坡道过陡过窄、交通标志不明显等问题，有待优化。
同时，优化绿色交通方式的换乘枢纽便捷性也是领先城市的发力重点。如2017年东京制定了新城市规划“东京2040”，提出升级铁路大站的交通枢纽，包括改善站点换乘条件、扩展因多线汇集而导致拥挤的车站空间、增加自行车停靠点、优化公交+自行车+轨交的“多式联运”方案。
在数字化串联升级方面：深圳、上海等城市已率先发力，如上海于2021年9月推出《上海市促进城市数字化转型的若干政策措施》，由市交通委联合市国资委、市大数据中心、各区政府、及本地交运机构(包括申通集团、久事集团)共同推进MaaS主体公司的筹建。根据计划，初代MaaS系统将以绿色出行引导、公交乘车码/地铁乘车码/“随申码”的三码整合等工作为切入点，最终实现“一个平台、一次规划、一键支付、一码通行”的一体化出行服务。
3.倡导绿色出行风尚
在市民行为层面，地方政府可以通过政策引导、市场调控、公益倡导等组合拳引导绿色出行。
目前我国主要以政策手段为主，包括推出“国五”“国六”标准、加速高污染机动车淘汰，出台针对新能源汽车的补贴和牌照优惠等。此基础上，还可借鉴发达国家针对城市停车供给等调控手段。比如，哥本哈根有规划地在过去的十几年间每年缩减城市中心2%～3%的停车设施供应，引导市民减少私家车出行。
同时，公益价值、数字互动等也是匹配千禧一代“新市民”情感诉求、促进绿色出行的有效手段。比如，西安市与阿里巴巴蚂蚁森林项目进行合作建设“西安公益林”，市民通过绿色出行积累能量达到一定数值后，便会在西安本地种下一棵真树。
04
基础发展型城市
基础发展型城市的现代化发展进程相对滞后，基建补短任务重大，在路桥等基建项目中关注绿色环保技术的应用和对周边生态的修复保护十分关键。
不同于工业城市，典型的基础发展型城市一般沿两条路径发展：一方面，现代农业是城乡协同发展的重要主题，需配套相应的绿色物流设施;同时，部分城市依托独特的自然风光或自身丰富的民俗或历史文化资源，可以发展文旅经济，绿色交运建设需与之深度协同。
1.开展绿色交运基建项目
在交运基建项目建设过程中，通过应用环保材料及环保技术，严格管理施工各环节的碳排放是打造绿色交运基建项目的关键。
比如，云南香丽高速公路在2021年建成验收，该公路的建设中集成了绿色能源应用、绿色施工技术应用、智慧公路、绿色服务区等7大类举措，具体包括温拌沥青路面、风光互补发电系统、生物质燃料、生态边沟建设、隧道节能照明、固碳植被建设等，被评为国家交通运输部绿色示范公路。
2.现代农业配套绿色物流
农产品产地冷库是现代农业的核心配套设施之一，全程冷链配套将极大提升农产品的品质，为现代农业的标准化、品质化、品牌化升级奠定基础。而针对冷库及相关冷链运输的高能耗，环保制冷设置、光伏等分布式清洁能源系统可极大降低冷库排放，实现物流低碳化。
3.绿色交运协同文旅开发
主打文旅业发展的城市政府需综合统筹生态修复、文旅资源开发与基建项目规划的诉求，实现三者的有机协同，在基建过程中避免对当地生态与文旅景观的破坏，并在文旅区域应用绿色交通工具。例如，苏州大运河在航道整治时对古纤道进行保护性维修，并收集古青石“以古修古”还原历史风貌。
总结来看，交通运输碳中和是我国生态文明建设和交通强国建设事业的重要组成部分，而实现交运碳中和的手段多样，包括运输结构调整、城市功能升级、前瞻布局投入等。过去，政府监管机构的角色价值易被忽视，但未来需更多承担平台搭建、规则制定等责任。
未来，对于各地交运监管部门而言，需基于本地经济文化特征及发展诉求因地制宜，识别适合本地发展的碳中和切入点、通过完善的市场机制和行政手段、充分调动多方积极性与参与度，共同发力最终实现双碳目标的达成。
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