内陆港：从国外经验看我国内陆港发展思路

  引言

  随着国际物流通道建设的兴起，多式联运快速发展，特别是海铁联运不断增量的背景下，对我国内陆港布局和建设方式提出新的要求。我国对内陆港布局、规划、建设和运营都存在着一些误区，客观上内陆港成为制约多式联运和国际物流通道发展的瓶颈。一些地区将既有的物流园区换牌为内陆港，但功能上依旧是物流园区，有些冠以“国际陆港”之名的项目缺少与沿海港口的联动，导致海港与陆港不能实现资源流动。笔者近些年受托完成了多个国际陆港的规划，也深入研究了国内外内陆港发展的模式和形态，在此将部分成果与业内分享。

  #01

  认识内陆港

  内陆港撑起内陆地区与国际市场的连接通道，与沿海港口具有同等重要的作用。内陆港包含内陆无水港和内陆河港两种主要形态，在我国许多地区称之为国际陆港。

  相比于沿海港口的发展，我国内陆港尚处于起步阶段和探索时期，发展内陆港，应成为海铁联运发展、内陆地区建设国际物流通道、发展内陆经济的基础工程。

  内陆港是内陆经济的重要引擎。内陆港通过快速稳定、低成本的优势实现公路、铁路与沿海、沿江港口的无缝衔接，拉近内陆地区与国际市场的距离，提升对外开放水平，吸引外来资本投资，促进地区经济发展。内陆地区通过内陆港建设，发展集装箱、件杂货、公路铁路运输、国内国际贸易等，与沿海联动形成通道经济，进一步带动产业集聚和发展。

  内陆港是沿海港口物流要素的内陆前置。内陆港依托物流通道、区域口岸经济、港口区域一体化、综合交通、多式联运和管理体制上具备经济性条件的港口内陆联动节点，通过多种运输方式连接沿海港口，具备集装箱运输、装卸、仓储、中转服务、关检服务等基础服务功能。

  内陆港不等于物流园区，而是兼具供应链服务能力的内陆物流中心。依托两种以上运输方式的转运能力，要形成物流活动的聚集，包含了仓储、分拨、信息处理、流通加工、集货集拼、车辆调度等物流业务。

  总之，港口功能内陆前移、综合物流枢纽服务和内陆产业聚集三大属性，是内陆地区形成物流枢纽和枢纽经济的核心，能够起到促进当地经济发展引擎的作用。

  我们选取北美、欧洲等国家内陆港资源发达的地区进行案例分析，以借鉴其发展经验。

  #02

  借鉴欧洲和北美地区内陆港布局模式

  (一)美国内陆港依托港口和铁路网络的布局模式

  美国铁路线路基础良好，总里程超过23万公里，并且主要承担货运功能，为内陆港的发展奠定了扎实的基础。美国的内陆港数量众多，海铁联运线路遍布美国全境。东部较西部地区发达，因此东部的港较多。但由于近年来美国西海岸与我国贸易的数量巨大，西岸地区内陆港布局也开始增多。除此之外，美国的公路线路非常发达，可以将内陆港节点之间无缝连接，弥补铁路不能覆盖地区的货物流通。

  (二)欧洲依托港口、铁路和物流园区的布局模式

  欧洲大陆约有3.79万公里的海岸线，沿海港口星罗棋布。受益于欧洲大陆联盟的协调组织，在内陆建立内陆港能够使得多个港口从中获利。由于欧洲环保要求更高，利用铁路代替公路长途运输的呼声也更大，欧洲港口腹地的内陆港建设强调公路、铁路、航空的汇集，强调货物的汇集、转运、联运，较多使用freight village(货运村，以下简称 FV)的概念，欧洲建有专门的FV联盟，定期交流FV发展经验，制定FV发展政策。FV是多个运营商通过租赁或购买仓库、堆场、办公场所、停车场等设施，开展国内、国际运输、物流、商品配送作业的积聚地，一般位于多种运输方式的交汇处。一般由单一开发主体进行规划、投资开发和运营管理，负责为上述业务开展提供公共设施和公共服务。其主要特征：货运相关业务的聚集、单一管理主体、总体规划、靠近城市、高质量的设施，提供支持性作业服务等等。在欧洲大陆，目前已经有超过40个内陆港FV在运营，它们互相之间已经实现了网络化。

  #03

  借鉴国外内陆港选址和功能设置的经验

  我们选取多式联运发展程度较高的北美、欧洲和韩国的内陆港案例，以借鉴其发展经验。

  (一)内陆港选址必要条件是两种以上运输网络枢纽

  美国堪萨斯内陆物流中心。这是以公铁联运为主的内陆物流中心，与沿海港口之间采用铁路运输，从堪萨斯到周边内陆地区采用公路运输。堪萨斯内陆物流中心处于美国西海岸和东海岸的中心位置，南北铁路线的中心位置，共有五条重要铁路路线都通过堪萨斯，这五条铁路连线通到美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的海港，同时它是三条洲际高速公路(东西70号线、南北29号线、南北35号线)的交汇点。

  西班牙科斯拉达港是欧洲大型内陆港。科斯拉达港于2003年建成，位于马德里附近，又称为马德里港，与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连。马德里是西班牙的交通枢纽，南边通过直布罗陀海峡可抵达非洲，北边越过比利牛斯山可抵达欧洲腹地。经马德里有多条铁路，并且有连接法国和葡萄牙的国际铁路。

  意大利博洛尼亚港。该内陆港于1980年成立，与拉斯佩齐亚港、利沃诺港、拉文纳港和安科纳港四个意大利主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道。意大利博洛尼亚中心车站是意大利北部最为重要的铁路枢纽和高速公路枢纽。

  韩国京仁ICD物流中心。该中心位于京畿道(首都经济圈)，1990年建立内陆集装箱物流基地，总建设面积66万平方米，1992年成立运营公司。京畿道则是韩国最早的铁路京仁线和最早多条的高速公路京仁高速公路穿过的地区，与邻近的首尔、仁川一带公路、铁路纵横交错，道路铺设率达到平均97.6%，拥有平泽港，临近仁川国际机场、金浦国际机场和仁川港。

  (二)内陆港为当地产业提供国际物流服务

  美国堪萨斯内陆物流中心依托雄厚经济条件和工贸产业基础。美国堪萨斯州农业、食品工业、制造业、航天工业、电信业非常出名，其中农业和制造业是堪萨斯州的两大经济支柱，小麦产量居全国之首，有美国“粮仓”之称。全州有4300多家制造厂和加工厂，能生产从飞机到锌铸件等产品。

  西班牙科斯拉达港服务于马德里经济区。马德里作为西班牙的中央经济区，是一个综合性的金融和经济中心，产业涉及农业原料、纺织、食品、畜牧业、飞机、汽车、机器设备、光学仪器、电子、电气器材、化学、塑料、军火工业，产业的新兴和发展使得商业物流需求不断增长，多式联运系统应运而生，而海铁联运的发展则促使了科斯拉达港的形成，科斯拉达港是欧盟第一个内陆海关区域。

  意大利博洛尼亚港有庞大的工业基础。意大利博洛尼亚经济基础包括活跃的工业、传统且强劲的农业和畜牧业，还包括制鞋业、纺织业、工程、化学，印刷及出版业等，其中博洛尼亚汽车产业世界闻名，杜卡迪与兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、帕加尼等都是博洛尼亚大区著名的企业。

  韩国京仁ICD位于韩国经济和人口最集中地区。韩国首尔属于京畿道，韩国70%的人口居住在京畿道，该地区也是韩国经济最活跃的地区之一，京畿道的总企业数以81万个位居全国第二，以三星电子和SK海力士的半导体产业和NEXON、NHN的IT产业为主导，京畿道的主要出口产品有半导体、汽车、无线电通讯设备、平板显示器和传感器。

  (三) 与港口联动是内陆港的关键能力

  美国堪萨斯内陆物流中心。该中心最核心的能力是集装箱作业能力，集装箱运输系统十分发达，公铁联运、铁水联运集装箱运输条件很成熟，虽然距离洛杉矶港1500英里左右，但是铁路集装箱仍可在12小时内到达港口，具有远距离港典型特征。

  西班牙科斯拉达港是西班牙四个沿海港口的内陆延伸。科斯拉达港通过铁路运输接收和分发沿海港口以及世界其他港口的货物，科斯拉达港是海关监管活动的枢纽，能够执行完整的海关流程，它已是西班牙和世界顶尖的分发货物的门户，科斯拉达港也成了西班牙马德里物流平台的重要组成部分。西班牙科斯拉达港见图1。

  图 1 西班牙科斯拉达港

  韩国京仁ICD物流中心每日处理量均来自韩国两大港口。京仁ICD物流中心主要由当地企业运营，共同服务韩国的釜山港和光阳港，其中集装箱90%来源于釜山港，10%来源于光阳港。京仁ICD物流中心见图2。

  图 2 韩国京仁ICD物流中心

  通过这一节分析，国外内陆港都具有以下特征。一是所处区域至少两种以上交通运输方式的网络发达，提供了良好的干线和支线的运输能力，并且拥有良好的集疏运条件。二是拥有经济腹地雄厚的产业基础，比较丰富的货源供给。三是主要干线通达沿海港口，具备港口集装箱业务是内陆港刚性需求。

  #04

  借鉴国外内陆港发展和建设经验

  在国外内陆港的发展过程中，内陆港建设属于政府提供的物流公共设施建设，具备当地政府的强力支持，优秀的市场开发计划和物流运营商的支持等都是内陆港成功的重要条件。我们需要从以下几个方面对内陆港形成共识。

  (一)内陆港是海铁联运的内陆端点

  内陆港大多通过铁路与水港衔接，提供除水港的码头装卸作业以外的几乎全部服务功能，重点包括船公司空箱布局、集装箱拆拼箱和口岸功能等。

  综合比较世界各地内陆港的发展历程发现，内陆港建设的根本目的是内陆物流市场，满足客户的要求。由于各地经济发展水平的差异，客户的需求并不一致。欧洲、北美地区的港发展普遍比较注重内陆港物流服务功能的集成化，即除了基础的集装箱装卸、运输、口岸报关报检、保税仓储以外，还提供物流增值加工、按需配送等专业化服务。经济相对落后地区的内陆港功能建设则普遍以口岸功能为主，主要建设集装箱监管堆场、保税仓库，主要的配备设备也是集装箱装卸设备。

  国外内陆港提供的功能基本相似，主要包括运输中心、集装箱多式联运转运、海关商检、公共仓储、保税仓储、运管、工商等政府监管服务、信息中心服务和增值物流服务，如加油、住宿、餐饮后勤服务等。

  美国堪萨斯内陆物流中心。该中心功能包括分拨、仓储、第三方物流服务等，设有海关办公室，为货物运输提供通关服务，运送至港口的货物可以在堪萨斯直接报关。同时，物流中心也作为进口货物分拨中心。数据显示，洛杉矶港和长滩港约38%的货物由BNSF铁路经双层集装箱车运至堪萨斯，再分拨至各地。所以，堪萨斯是一个集分拨、仓储、运输、口岸功能于一身的内陆港。

  意大利博洛尼亚港。该内陆港内设置多式联运场站，便于铁路和公路的运输衔接，并兼有物流园区的集装箱仓储功能，同时港内可以办理海关商检等进出口手续，拥有良好通关环境。

  韩国京仁ICD物流中心。距离韩国釜山300公里的京仁ICD港具有进出口集装箱货物的铁路运输、内陆通关、内陆运送、内陆港口的功能，是能够向货主提供迅速的物流服务的内陆港式集装箱物流基地。此外，京仁ICD运营着3栋共3240平方米的保税仓库，在LCL货物的进出库及保管业务方面发挥着与港口相同的功能，实现港口功能的后移。

  越南仙山ICD。位于越南河内附近的仙山ICD，通过与马士基、达飞轮、山东海丰等11家船公司以及工厂的合作，共同开展公共还箱点业务。

  (二)国外内陆港具有多种建设模式

  内陆港建设投资模式多样，但采用政府和企业合作投资的模式为主，内陆港所在地政府通常会担负较大比例的投资金额。

  国外内陆港投资模式包括政府主导型、政府全额投资型、港口投资型和私人投资型等多种模式，其中占主导的是港所在地政府和物流企业合作投资。堪萨斯内陆物流中心是非营利性经济组织，采取公私合营的方式运营，致力于提高供应链可视性，运用贸易数据交换来提供货物实时位置和安全状态，以提高供应链的效率。

  西班牙科斯拉达港。该项目是依托于公铁联运的物流中心，由国家港口主体“国家港航局”和阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港共同开发，各持有10.2%股份，其余所有者分别是马德里地方政府(25%)、科斯拉达地方政府(10.92%)，Entidad Publica Empresrial de Suelo(13.08%)。

  意大利博洛尼亚港。该内陆港初期建设时由公共资金支撑，私人投资者随后而至，其中，博洛尼亚市政当局持有公司所有权35%，博洛尼亚省持有18%，博洛尼亚商会持有6%，银行持有23%，私人公司持有16.5%，国家铁路运营商Trenitalia持有1.5%。

  韩国京仁ICD中心。该中心由25%政府出资，75%民间集资的方式成立。

  (三) 内陆港与沿海港口实现“一对多”连接

  多数内陆港与沿海港口实现“一对多”的互动关系，物流运营公司全力支持，铁路和港口公司主导运营。

  内陆港建设和国际物流通道的建设同步进行。内陆港建设带来的客户服务水平的提高、服务成本的下降，除了由内陆港基础设施改善创造以外，很大一部分是由铁路运营商、公路运营商、内陆港管理运营商等物流运营商创造的。

  美国堪萨斯内陆物流中心。该中心腹地产业基础雄厚，作为公路和铁路运输枢纽，可通过双层集装箱运输与沿海港口相连，铁路运营商BNSF、KCS分别在此建立了公铁联运设施，运用贸易数据交换提供货物实时位置和安全状态，提高供应链的效率。意大利博洛尼亚港采用“一对多”港口服务模式，与沿海港口签订有合作协议，其联动关系较强，内陆港多式联运场站由国家铁路运营商Trenitalia运营。

  西班牙科斯拉达港。该内陆港由海关局和税务局共同管辖，采用的是与传统沿海港口相同的海关和税务管制方式，并采用信息平台运营模式，利用互联网来简化操作员的指令和提高在海关处报关的机动性，这种新运营模式促进了国际贸易的发展。通过构建综合电算网络系统，充分采用线上信息传输技术，及时获取物流信息。

  (四)内陆港是政府主导的物流公共服务项目

  内陆港的发展与所在地政府强力参与密不可分，政府提供资金和政策支持也成为内陆港成功运营的要素之一。

  政府发展内陆港的初衷，或者说追求的目标也不完全一致。欧洲地区由于民众对环保要求普遍较高，政府要求在内陆港建设过程中，尽可能降低对环境的破坏，实现节能降耗，对成本的考虑反而放到次要的角度。在美国，政府推动内陆港建设更多从提升物流效率、促进区域经济发展、增加当地就业、提升本区域竞争力等角度去考虑。在南美洲、亚洲等地区，当地政府建设内陆港的初衷更多是从改善投资环境，吸引企业投资的角度考虑。

  无论是美国的芝加哥内陆物流中心，还是欧洲的博洛尼亚港，内陆港所在地政府、议会都为内陆港的建设提供了信托基金、专项拨款等各种形式的支持，有些还通过土地划拨，减免土地出让金等形式支持内陆港的发展。如芝加哥议会专门批准成立一个支持内陆港建设的运输信托基金，运输信托基金是由汽油税、印花税、消费税的当地政府留成部分组成。在意大利博洛尼亚港的建设中，政府环保机构对其投资了近150万欧元，建立了一个太阳能供电站，通过在各仓库顶部铺设太阳能电路板，该系统能够提供每年236兆瓦时的能量，总计能够节约50吨石油。

  (五)内陆港有效缓解沿海港口城市压力

  沿海港口城市多是经济发达人口密集地区。内陆港能够有效降低对沿海港口集疏运系统的压力，节约了社会物流成本，还有效促进了内陆地区的开放，为中心地区创造了就业机会。

  内陆港的设立缓解了沿海港口城市的港城矛盾。货物离开码头直接运往内陆港，减少了港口与本地各交通场站、分拨中心、仓库之间的交通出行，沿海港口的货运拥堵状况得到改善，同时协同了多种交通方式和分拨中心，增加了运输的方便性和灵活性，由以前单一的公路集疏运转变为铁路、公路、水路共同承担港口集疏运的模式。特别是铁路集输港占比量的增加，促使客户运输成本降低25%以上。将业务集中在内陆港有助于港口城市的环境改善，能够降低决策者管理环境问题的难度。由于吸引交通、物流、分拨、仓储等各个企业集中到同一个中心地带发展，为社会创造了更多的就业机会。

  美国堪萨斯内陆物流中心。洛杉矶港集装箱吞吐量目前超过1000万TEU，货物吞吐量超过2亿吨，是美国第一大港。随着港口生产规模的增加，港口集疏运系统压力逐步增大，这是堪萨斯内陆物流中心产生的先决条件。堪萨斯内陆物流中心不仅可以缓解沿海港口的拥挤，降低承运人和最终消费者的运输成本，还为美国中心地区创造了就业机会。

  西班牙科斯拉达港。西班牙五分之一的海运货物都流经科斯拉达港。科斯拉达港吸引了沿海港口的部分物流到此内陆港，有效缓解了沿海港口的拥堵。

  韩国京仁ICD物流中心。该中心每日到发的集装箱50%靠公路运进，50%靠铁路运进，每天两班铁路列车运送从港口到中心的集装箱，在京仁进出口集装箱货物运输中起着革新作用。同时，通过节约物流费用提高竞争力，加强港口设施，把利用公路运输的货物转换为铁路运输，在化解因缺乏社会间接资本所引起的物流困难中起着重要作用。

  #05

  对我国内陆港布局的启示

  内陆港的出现对内陆地区是一个新事物，内陆港运营方必须通过针对性的市场计划吸引现有客户改变物流模式，转移到港进行，同时创造需求，将一些原来在区域外进行的业务吸引到港。

  我国的内陆港建设处于两种驱动模式并举的时期。一是沿海港口驱动模式。沿海港口在内陆腹地建设还箱点、揽货点等服务基地，主要是以办事处、代理站的形式出现，主要目的是增加腹地货源，协调解决腹地货物进出口过程中的一些问题，发挥沿海港口对区域经济服务、辐射和带动作用。二是内陆政府驱动模式。内陆地区响应融入全国供应链、内陆开发开放的要求，建设国际陆港或者国际港务区，积极主动与沿海港口联动。不论是哪一种驱动模式，应该是殊路同归，最重要的是回归市场本质。

  (一)认识内陆港与沿海港口作用同等重要

  内陆地区要提高对于发展内陆港的认识，挖掘内陆港建设对于地方对外开放和产业聚集的带动作用，为内陆港建设提供政策支持。

  内陆港规划建设是以物流通道和多式联运产品为导向。内陆港运营平台要坚持市场化经营，依托自身优势，开通海铁联运、国际联运班列，签发国际多式联运提单，打造班列产品，以规模化的途径，带动物流要素聚集和物流效率提升，进而促进产业投资和贸易增量。

  内陆地区政府要认识到内陆港对所在地区开放型经济的带动作用和产业集聚作用，内陆港可以极大地方便内陆腹地的物流运输，有效促进了内陆地区开放型经济发展。内陆港是内陆地区开发开放的基础设施，是快速融入国际物流体系和国际供应链体系的基础平台。内陆地区建设港，不仅是要完善物流基础设施，增加物流投资额，更重要的是要发挥物流的增加值和带动力作用，吸引国际、国内产能在本地区的布局和产业集聚。

  内陆地区政府应加快制定内陆港建设的政策和措施，设立优惠政策，吸引企业参与内陆港建设投资和运营服务。当地政府和内陆港运营管理方要推出优惠政策来吸引企业入驻和货源聚集，要协调相关资源，申请政策支持，协助内陆港进入国家、省级规划;要参考国外港发展经验，对进出港的货物提供箱量补贴和进出口额补贴，为通过内陆港进出口的企业提供质押贷款贴息并提供一定额度的信用保险;要强化港用地供给，积极争取重大项目列入上级规划，充分利用国家和省新增建设用地指标;要在金融、税收、工商、环保、运输等方面给予政策支持;要创新交通物流基础设施投融资体制，做大做强交通物流融资平台，充分利用PPP模式等模式建设港;要制定围绕内陆港的产业聚集政策，在保证港集疏运通畅和用地的前提下，形成物流和产业的良性互动。

  (二) 严肃规划避免内陆港重复建设

  强化内陆港的公共服务地位，避免沿海港口在同一地区的货源竞争，建设“一对多”的公共型内陆港。

  国内内陆港发展阶段和发展程度存在差异，导致内陆港的主要功能不同。一些早期冠以“内陆港”名义的内陆物流服务，并非真正内陆港，多以内陆办事处为主，主要负责协调政府部门、收集市场信息、提供业务咨询、组织班列运输，并不开展具体的运输和物流业务。随着业务的深入，内陆港的功能不断完善，基本形成以订舱、报关报检、铁路及公路运输、拆装箱、集装箱堆存和物流分拨功能为主流的内陆港功能结构。

  内陆地区建设内陆港，要积极与沿海港口合作，建设公共内陆港，避免同一节点上无序竞争。内陆港所在地政府要积极协调海关、检验检疫和边防检查等相关口岸检查机构入驻港，实现港“一次申报、一次检查、一次放行”的直通式模式(海运国际集装箱运抵后转由铁路依然视同为海上运输)。内陆港通过争取铁路口岸和汽车、水果等指定口岸功能，为当地及周边外贸进出口企业提供装箱、拆箱拼箱、分拨、集运、堆存和仓储等综合性服务，要能够提供订舱、报关、报检、监管、签发提单等一站式服务。同时，利用对应的港口群资源，在内陆港开展提还箱业务，减少内地企业到港口提柜运输时间，减少货等待、箱等待时间，降低企业综合物流成本，提高箱利用率。内陆港还可以根据发展阶段，逐步拓展物流增值作业，如与金融机构合作，提供仓单质押、提单质押等服务。

  (三)公铁转运是内陆港的必要条件

  发挥港口和铁路公司在内陆港经营上的主动性，协调好内陆港所在地、对应港口和铁路部门之间的关系。

  内陆港本质是物流通道干支结合的关键点。其货运枢纽和多式联运转运中心的作用不言而喻。因此，公路集装箱拖车的资源不可或缺，通过公路分拨到支线物流网络的效率，决定了内陆港的服务半径，决定了对物流效率和成本的贡献率。内陆港主要的转运效率取决于公路货运和铁路货运的转运效率。

  在内陆港规划建设之初，就要统筹协调规划，明确市场定位。内陆港的建设布局要选择铁路、公路集聚点;要优先选择一二级铁路物流基地或者铁路中心站周边;要充分与连接较近的港口群协商沟通，展开合作，结合周边产业布局及市场需求，吸引货源、拓展网络，通过与沿海、沿江港口、铁路部门签署铁水联运合作协议等模式，统筹公共港运营发展。

  研究国外内陆港发展模式，港口和铁路公司在运营上都起了主导性作用。港口企业和铁路部门要积极主动参与内陆港的运营发展，形成地方、港口、铁路等部门的联系互动，通过设立定期沟通机制，解决运营中遇到的问题。内陆港运营中，三方可以采取业务合作、合资运营、或者港口独立运营等模式，这和沿海港口的业务情况、战略目标、资金状况以及运营经验息息相关。同时，沿海港口当地政府也要对内陆港建设有明确的支持态度，出台相应方案，为内陆港的良性发展提供政策支持与资金补贴。

  (四)畅通内陆港的集疏运体系

  保障内陆港的集疏运体系畅通，通过信息系统等形成与沿海港口的高效联动，打造“母港-内陆港”高效稳定的运输产品。

  内陆港集疏运网络是规划和运营中的老大难问题。在许多城市规划和物流枢纽规划中，都缺乏对内陆港集疏运体系日后运营环境的动态考虑，缺乏对路网等基础设施配套能力综合评估，导致内陆港出现周边拥堵、闸口拥堵，进不去出不来卸不下的窘况，内陆港成为孤岛，经济“内核”效应难以发挥。

  内陆港要通过搭建与沿海港口的多式联运信息平台，实现运输状态可视化。通过建立统一的“母港-内陆港”EDI系统，实现公共信息资源共享;依托堆场操作系统，提高港的生产作业效率;加快“母港-内陆港单一窗口”建设，加大进口直通和出口直放实施力度，积极推行口岸检验检疫一站式工作模式。沿海港口也要强化口岸监管部门支持、电子口岸合作，优化海关通关政策，设置内陆港货物通关专用窗口，建立绿色通道，实施24小时通关服务。

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