供需微妙变化，运价接连下降

  供需情况好转，运价持续下跌。不确定性因素较多，未来走势尚不明朗。

  近日，集运市场主要航线运价一改上升步调，在过去的一个月里持续下跌。即便如此，由于去年第四季度运价高企的情况延续至今年第一季度，当前，运价仍远高于去年同期水平。

  运价持续下跌，是拐点已至，还是一场“倒春寒”?

  多航线运价下降

  德路里数据显示，截至3月17日，全球集装箱运价指数(WCI)为8832.23美元/FEU，环比下降3.8%，与2021年同期相比仍上涨79%。

  分航线看，上海-鹿特丹即期运价为12221美元/FEU，环比下降4%;上海-热那亚即期运价为12619美元/FEU，环比上升1%;上海-洛杉矶即期运价为10154美元/FEU，环比下降7%;上海-纽约即期运价为12276美元/FEU，环比下降5%。

  3月18日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)为3301.10点，环比下降1.9%。其中，欧洲航线运价指数环比下降1.9%，地中海航线运价指数环比下降0.5%，美西航线运价指数环比下降3.8%，美东航线运价指数环比上升2.1%。

  宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)显示，截至3月18日，综合指数报收3613.9点，持续11周环比下跌，较2021年12月底高位水平下跌15.3%，较2月末下跌8.4%。

  从2月末以来分航线的情况来看，南美东航线运价指数下跌19.3%、南美西航线运价指数下跌16.7%、中东航线运价指数下跌17.6%、印巴航线下跌13.7%、欧洲航线运价指数下跌11.7%，跌幅最为明显。欧洲、南美东、南美西航线以及美西航线加价后的40尺标箱的市场均价下跌超过1500美元/FEU，运价下跌最多。由此可见，在过去的一个月里，虽然有部分航线运价环比持平或小幅上涨，但综合来看，基本呈下跌态势。

  就单日运价而言，3月初，运价走势呈现出了明显的拐点。

  Xeneta数据显示，近日，从中国到欧洲的运价，遭遇了自2020年2月以来的最大单日跌幅。3月1日，该航线的平均即期运价下降近500美元/FEU，至13340美元/FEU。这是自2021年9月以来，该航线运价首次低于13500美元/FEU。

  不过，该机构也指出，与新冠肺炎疫情前相比，目前的亚欧航线运价仍然处于一个非常高的位置。在2018-2020年，该航线的平均即期运价仅为1500美元/FEU。

  基于此，上海国际航运研究中心国际航运研究所高级分析师郑静文，在接受中国航务周刊记者采访时表示，按照往年趋势，运价确实会在第一季度出现小幅且短暂的下跌。

  宁波航运交易所行业分析师钱杭璐也表示：“这主要是受传统淡季影响，使得集运市场整体运价水平，在1月中旬至3月下旬这段时间，出现持续下跌的情况。例如2019年和2021年，NCFI综合指数就出现持续10周的下跌，跌幅分别累计达到25.7%和19.4%。”

  班轮公司改变运力布局

  实际上，运价下跌的原因，无外乎是目前集运市场供大于求。

  从运力供给来看，过去一个月，集运市场的运力部署处于持续增长的水平。以亚洲-美西航线为例，从去年下半年开始，可用运力持续短缺，为满足货运需求，班轮公司大力部署了该航线上的运力，甚至货代、货主都开始租船运货，使得该航线上运力不断增长，并持续至今年年初。

  根据Sea-Intelligence数据，今年春节以来，部署在该航线上的运力几乎一直增加，甚至有几周单周新增的运力，就比2017-2019年集运市场平均运力多出10万TEU。预计2月1日-4月23日，周运力将达到36.39万TEU。

  不仅亚洲-美西航线，其他航线的运力也有持续增长的趋势。2月1日-4月23日，亚洲-美东航线的运力将增加至22.83万TEU;亚洲-北欧将增加至32.45万TEU。亚洲-地中海航线是四大主要贸易航线中唯一变化不大的航线，运力布局与往年相近。

  郑静文表示，此前，港口严重拥堵，挤占了大量可用运力。加上去年中国-美西航线火爆，班轮公司希望更多地将运力调配到美西航线，以获得较高的利润。

  然而港口拥堵情况严峻，导致将小运力船舶投放到美西航线的班轮公司，其新投放的船舶难以靠港，待泊时间过长，这对于班轮公司来说并不划算。为此，部分运力又被重新调配回原来的航线，成为了区域内的新增运力。因此，区域内的航线运价跌幅，相比干线更为明显。

  目前，集运市场的运力紧缺程度，虽不比去年12月出货高峰时明显，但总体来说，运力仍然较为紧缺，使得运价下滑幅度不大。

  “不过，影响运价变动的最大因素，仍是美国港口的拥堵情况。如果美国港口的拥堵情况持续缓解，运价就会逐步回归理性。然而，美国港口将于5-6月面临劳工谈判，可能会导致港口拥堵加剧，进一步影响运力周转。”郑静文进一步分析道。

  需求端不确定性增大

  货运需求波动、消费端需求变化、因国际局势变化产生的燃油价格波动等，也同样影响集运运价。

  钱杭璐认为，近期的集运运价下跌也受到航运周期性出货下降，整体货运需求不足的影响。在货运需求不足的情况下，航运市场整体舱位和空箱充足，运价逐周下跌。

  从国内出口市场来看，春节前囤积的货物基本出运殆尽，而元宵节后，工厂复工复产制造的货物十分有限。

  根据宁波航运交易所监测的2019年和2021年中国出口贸易额历史情况，也可窥知一二。2019年2月和3月的中国出口贸易额，较同年1月分别下跌38.6%、10.7%;2021年2月和3月的中国出口贸易额，较同年1月分别下跌22.4%、8.7%。

  出货量的减少，也能在一定程度上缓解海外目的港的港口拥堵情况，促使船舶周转效率的提高，船期可靠性增强，进而增加市场的可用运力，降低运价。

  同时，对于欧洲、北美、南美等运力基数较大、运价水平较高、前期受舱位供给不足影响严重的航线来说，运价下跌尤为明显。

  “根据航运市场周期性波动规律来看，4月后运输需求会逐渐恢复到正常水平。若海外港口拥堵问题仍未解决，运价将继续受到影响。”钱杭璐表示。

  对此，也有业界人士认为，通货膨胀、地缘政治等因素，都对消费产生一定的抑制影响。目前欧美地区的通胀水平持续爬升，工业品贸易量会处于急速下降的状态。

  根据海关总署发布的2月货运监管业务统计快报，今年1-2月，我国进出口货运量为7.075亿吨，比去年同期的7.386亿吨下降了4.2%。其中，1-2月，进口货运量为4.950亿吨，与去年同期的5.132亿吨相比下降3.5%;出口货运量2.125亿吨，与去年同期的2.254亿吨相比下降5.7%。同期的进出境船舶为40471艘次，相比去年同期的41916艘次下降3.4%。

  此外，俄乌局势的变化，可能对集装箱货运量产生一定影响。因此，目前市场上仍然存在一些不确定性，这也可能导致未来运价继续波动。

  具体来说，俄乌局势瞬息万变，原油价格出现上涨。这将推动船用燃料油价格上升，进而推高集装箱运输成本，支撑运价。若原油价格持续走高，欧美市场通胀压力进一步增加，海外消费需求将遭受打压，工业品贸易量下降，也将进一步影响集装箱运输需求量。

  “运价下跌也预示着，集运市场仍存在较大的不确定性。从根本上看，目前货运需求仍处于波动状态，预计4-5月会出现提升。同时，目前集运市场运力的紧张程度，较前几个月有所缓解，可以满足货运需求，并能够给托运人更多的选择，迫使承运人降低运价，但不一定会降至往年的低位水平。”郑静文如此分析说。

  可以预见，短期内，集运运价将继续波动。未来国际局势的变化、美国港口拥堵的改善，以及劳工谈判等因素，也将继续影响集运市场的供需情况。不过，集运市场运价未来大幅下跌的可能性，尚未得到足够的支撑。

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