快递物流与疫情的博弈

  22年突然迎来疫情的大反复，让人措手不及，本以为长达2年多的疫情培养了一波后疫情时代的商业模式之后就结束了，没想到一个疫情反复让所有商业再次面临巨大的挑战。我们知道20年疫情的开始，淘汰了一大波企业，面临这样的黑天鹅挑战，我们避无可避，而这次疫情在某些区域比上次更加惨烈，并没有因为我们有经验而减轻受伤程度，企业在商业静止下是手无缚鸡之力的。

  说说快递业，20年疫情，因为顺丰的过年不打烊模式，在疫情期竟迎来疫情“红利”的增长，因为无竞争对手可比，大家都歇业了，只有顺丰能收派，整个网络都是在超负荷运行的，但也仅能保障部分需求，因为市场需求实在太大了，所有需求都得放缓，这就是疫情带来的危与机;继20年之后几乎所有的快递都实行春节不打烊，尽管有些品牌只是喊喊口号，但大家都明白有些市场一旦丢了是很难拿回来的。

  今年的疫情顺丰又是第一个出圈的，可惜不是什么好的消息，而是受影响很大，但这一次没谁能占到便宜，大家都很难过，快递物流靠的是城市网络，一旦城市封闭，网络便停摆了，所有相应流向的流通都得停止，不在是谁能做，谁不能做，而是大家都得停。

  快递物流业随着社会的发展已经成为了社会基础保障服务，不是网购那么简单，城市所有的流通都要依托于物流，而城市的封闭，高速路口的封闭直接限制了物流运营，谁都没有办法，而一旦因放行造成的不良后果，谁也无法承担相应责任，这是个死循环，面临城市封闭，大家都毫无回手之力，压死我们的不是疫情，而是商业的静止。

  都只能在等，越早恢复，大家的损失就越小一点，挺不住的只能拜拜，中小企业、个人都很难，每天的支出并没有因为疫情而降低，只有增长的可能，比如菜价涨了，比如油价涨了，而且是“疯涨”。月中新闻报油价上涨的前一天晚上，我开车去加油，加油站的车排队长达一条街，以至于我直接就错过了加油站的入口队列，说明大家都很在乎这几毛钱。

  城市是封闭了，但是市场需求还在啊，刚需总要是满足的，尤其是生鲜食材的供应，总不能不吃饭吧，昨天看到美菜开通了c端食材配送业务，上线就爆单，相应的运营无法满足需求，发布致歉信，其实很正常，因为市场的需求骤增太可怕了，疫情期间的需求竟然要比平时的需求增加一倍还多，大家都在储备，而非正常需求的满足;而c端配送的业务不是谁都可以满足的，别说用车串点去社区送货了，就是快递去送都很难满足，这是需求社会配套协同去做的，20年疫情我在北京做过这种模式，需要做大量的前端运营工作，才能满足配送履约，而实际物流配送并没有太高的利润，不像商流，而我们又不想发所谓的国难财，所以对于配送来讲我们都是亏着的。疫情确实是危机并存，但大部分是受伤的多。

  研究员不负责地预测22年物流格局会大变，其实已经出现很多变化了，比如京东收购了德邦，极兔收购百世，顺丰收购嘉里，你发现什么特点没?为什么是快递业的巨头在做整合?这几年的物流市场变化太大了，德邦可以零担龙头，物流界的黄埔军校如今被一个企业物流给收购，不可想象的，百世的高层可全是高精尖人才，相比通达的“野蛮生长”竟然被落下了……

  这些其实就是从供应链行业发展来看，大家都在想综合物流服务商的趋势去发展，未来某一个品牌，不再单一地代表快递、整车、零担、城配、仓储、即时配、铁路、航空、航运、跨境、冷链……等等某一个领域，而是全覆盖，是综合服务的庞然大物，既有协同性，也有灵活性，是作战兵团的模式，而在形成这样的行业格局之前，避免不了大的整合，也可以叫优胜劣汰。

  说实话这样的庞然大物并没有看出有哪些好处和优势，但是从市场趋势上来看确实向这个方向在发展，如果真需要一个解释的话，那就是“内卷”，你不做我做，而资本看的是结果，而非过程。我们知道其实物流业发展这么庞大，虽然行业整体是分散的，但真正的头部企业背后的资本就那么几家，整合起来还是比较容易的。

  其实疫情下又引发了我们新的一轮思考，一是快递物流也还需要价格战吗?价格战能否提前结束，以史为鉴，恐怕是不行的，但成本的上升，市场价格上浮是必要的。二是通过规模效应降低成本是否遇到了瓶颈，当规模无法再次上升一个量级的情况下，成本是上升的，而非显性下降，如快递业市场规模已经达万亿，但成本有因规模下降的显现吗?貌似没有。三是物流业务整合要加速了吗?疫情很可能充当催化剂的角色，加速物流业的话整合与格局重置，但是重心不在快递，快递只是痛一痛，直营的更痛而已，重心是在整个公路货运市场，这个更大更散更乱的市场。

  这次疫情重伤的区域，物流兄弟们要挺起来，黑天鹅时代，危机一直都在，这仅仅是一次考验，而非最后一次，加油!

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