内贸箱搭外贸船“顺风车”，难在哪？

  快问快答：

  一批内贸货物和外贸货物分别想从太仓运往上海和洛杉矶，以下哪种方式运输最方便快捷?

  A.先走公路运往上海，再将外贸货物转运

  B.内贸货物用内贸船运，外贸货物用外贸船运

  C.将内贸货物装在外贸船上一起运到上海

  对于每个行走在生产经营一线的港口人来说，这无疑是道送分题。公路运费较高，首先被排除。剩下两个选项中，虽说都是走水运，但内贸货物量少，船的航次也不如外贸船那般丰富及时，如果能够让内贸货物搭上外贸船的“顺风车”，不仅给了货主及时快捷的出货体验，还能提高外贸船的舱位使用率，当然是选C了。

  官方说法上，这种出货方式叫做内外贸集装箱同船运输，指从事承运海关监管货物的外贸内支线船舶，经海关同意后可利用剩余的舱位承载内贸集装箱货物。举例来说，就是一艘挂靠港为太仓-上海的外贸集装箱船，在有空余舱位的情况下，可以顺带捎上要从太仓运往上海的内贸箱。

  听起来似乎和沿海捎带的运输模式有些类似，不过，内外贸同船运输是将内贸货物捎带到干线港口，而沿海捎带则是我国沿海港口之间捎带外贸货物。如果说沿海捎带是沿海大港未来的增量“密码”，那么内外贸同船则是能够让干线港与支线港实现双赢的“金钥匙”。

  不过，此前沿海捎带进一步“解禁”的消息一出便激起千朵浪花，而与其有着异曲同工之妙的内外贸同船运输相较而言却呼声寥寥，这是为啥?

  一是海关监管难，对于外贸出口货物，需要经过重重关卡，手续齐全才能上船，而内贸货物则不需要办理进出口手续，当外贸箱与内贸箱上了同一条船，可能会出现内贸箱“浑水摸鱼”，走私出境的风险。

  二是内贸箱的超重难题，由于外贸货物在上船前要经过VGM称重，而内贸箱不需要，因此常常存在超重、瞒报的情况，为了赚些“外快”而承担更多风险，难免让船公司心生顾虑。

  三是内贸箱的运费较低，而开展内外贸同船运输需要港口与船公司向海关申请相关资质，船舶还需要进行改装，划分内贸箱区域并安装电子监控设备，费这么大劲却只能赚一点“辛苦钱”，港口和船公司自然没有动力将主要精力放在这方面的业务开发上。

  在多重压力的阻碍下，自2005年开放试点后，我国港口的内外贸集装箱同船运输发展进程一直相对缓慢。不过，狭路相逢勇者胜，在箱量增长的业绩压力面前，港口也开始踏出内外贸同船业务开发的步伐。

  这不，前段时间，天津就提出今年将实现全部集装箱码头的内外贸集装箱同船运输，汕头招商局港口也筹谋通过开展内外贸同船运输来加强航线运力的有效利用，以应对当前驳船租金、油价成本上涨带来的种种问题。

  1月28日海关总署发布的公告中对内外贸同船运输业务作出调整：一方面，航运公司拟开展内外贸集装箱同船运输业务的，应当参照海关对承运海关监管货物运输工具监管的相关要求，向主管地直属海关办理船舶备案手续。另一方面，同船运输集装箱箱体应当符合《中华人民共和国海关对用于装载海关监管货物的集装箱和集装箱式货车车厢的监管办法》的标准。相关要求的进一步调整与明确，也为港口企业开展相关业务提供便利。

  港口圈认为，内外贸集装箱同船运输对于船公司而言，可以提高舱位利用率，规避单一贸易的运输风险，同时拓展航线服务的深度和广度;对于港口而言，则能吸引到更多的航线与货量;对于货主而言，外贸船准班率更高，航线选择也更多。无可否认的是，开展内外贸同船运输对于各方来说都是利大于弊的选择，但要推动这项业务全面落地，离不开海关、港口、船公司之间的密切配合，在海运市场形势风云变幻的今天，构建一条紧密、完备的供应链链条，或将成为港口格局变换的全新拐点。

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