货代新技能get：帮货主运营航线

  BCO 自己租船早已不是什么新闻，这几天的一则消息却再次吸引了大家的注意：国内的一家出口公司宣布，他们准备自己造船，预计明年交付使用。一时间市场叫好声一片，纷纷赞扬该公司的魄力和决心，也有人质疑他们自己造船的做法是否明智。

  同一时间，另外一则消息也值得关注：Costco最近又租船了。不同的是，这次他们是联手美国本土船公司Pasha Hawaii一起操作的。其中一条2800TEU 的船Carpathia，租期3年， 日租$42,000，从今年9月开始。租船代理帮Pasha Hawaii 物色了7条从 2100TEU到3500TEU的船，大多以3年的租期敲定下来。就在几个月前， Costco 透露他们已经租了3条船和几千个柜子，准备承运自己20%左右的进口量。加上刚刚租的船，数量达到10条，Costco 已经拥有属于自己的船队了! 连续两年的舱位紧缺和高企运费硬生生地把直客逼成了船公司。

  帮Costco简单算一笔账，大概就明白他们为什么要这么做了。以2800TEU 的船为例，满船装1300个大柜，中国跑美西，50天来回(他们跟Pasha 合作，船有可能挂靠Pasha洛杉矶的散货集装箱两用码头)，以$42,000的日租，加上柜租，燃油费，目的港的装卸费和各种杂费，平均摊分下来， 每个航次单个柜子的成本应该低于大型BCO今年的签约价。以Costco 的货量， 他们可以跟船东拿到最好的约价，相比之下，自己租船可能更划算。如果来回的航程可以控制在40天或更短，单柜的成本还可以更低，自己租船的成本优势明显。除了运费成本的节省，自有船的舱位保证和船期灵活度也是一个很大的好处。Costco 可以根据自己的需求设计挂港次序，充分发挥自营船的优势。

  顺便说一下，货主自己租船或者自己造船，可能会影响跟船东的合作关系。本来是客户，现在变成同行了。船东会限制舱位甚至杯葛自己造船的货主吗?这也许要取决于货主和船东的合作关系和如何沟通租船或造船的计划。 自己掌控一部分运力是整体运力需求的一个有效补充， 除了降低成本，主要是为了保证供应链的稳定性。除非货主自营船或自建船完全可以满足自己的出口运输需求，否则货主还是需要船东的舱位支持。当然， 如果货主自租或自建的船开始接其他客人的货，那性质就变了。如果双方能坦诚沟通，把己方的诉求和隐忧放到台面上来谈，在互相理解的基础上达成合作协议，不至于要撕破脸皮，打死不相往来。航运市场起起伏伏，谁也无法保证市场永远只对一方有利，基于理解的共赢合作才能长久。

  那么， 谁来运营管理这些自租船或自建船呢?

  货主可以自己组建团队来管理，可是管理船队和航线比管理舱位复杂多了，从两头的码头操作，到船舶管理，减排达标，箱子的管理，手尾很长，零碎的事情也多。如果BCO从头开始搭建团队，从磨合期到顺利开展工作，中间需要一个过程。从时间和成本上考虑，BCO 自己运营管理船队不太现实，也不高效。

  不自己管，可以交给专业的人去管。这里有两个选择：跟船公司合作或跟有船舶/航线运营经验的货代合作。找船东合作的好处不言自喻，船东管理船队驾轻就熟，团队， 经验， 网络都是现成的。Costco和 Pasha 合作走的就是这条路子。Pasha 在洛杉矶港经营一个散货和集装箱码头，还能充分利用他们经营码头的优势。Pasha 根据Costco的要求设计航线，提供专属的船队管理服务。跟船东合作还有另外一个思路：把自建或者租来的船舶混入船公司的船队，然后谈妥成本摊分和每个航次的舱位数量，这样可以避免自有船太少导致船期太稀疏。如果只有一条船跑美西，就算国内只挂一个港口，美西挂一个，在没有任何塞港的情况下， 跑一趟来回也要30天以上，周班船就不要想了，月班船还差不多，其他时间还是要依赖船东的舱位。当然，跟船公司的船队混编也不是那么容易的，比如船型不能相差太大，一条3000TEU 的船没法跟主流是12000TEU船型的航线混编，外挂也是有讲究的。

  还有一个思路是找有航线经营经验的货代合作。从去年夏季开始， 很多货代纷纷自己卷起裤腿下田，租船跑起航线来。当中滋味，只有货代自己知道。从货代到船东的转变，一切并不是看上去那么美，货代摔了不少跟头，学费也交了不少。大浪淘沙，有的已经退出最艰难的美线，转战他国。有的还在坚持。经过大半年的洗礼，货代也积累了不少宝贵的航线运营和船舶管理的经验，队伍得到了锻炼，已经具备了帮直客管理航线的能力。

  N个月后，某大型直客物流供应商招标大会上， 一家货代公司代表在自信满满地做演示：我们拥有丰富的船舶管理和航线经营的经验，曾经帮某个大型直客管理6条集装箱船共2条航线，我们能够……… 在台下听的部门老总们频频点头，货代公司的老总脸上洋溢着自豪的神情，思绪不经意间回到当初经营航线时的峥嵘岁月。

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