供需失衡，物流行业也需“拉闸限电”

  这几天全国一场轰轰烈烈的“拉闸限电”运动正卷席全国，更是卷席了朋友圈，一些自媒体兜售的所谓“大棋论”，将限电说成是“国家在下一盘大棋”，称这背后是“一场国际大宗商品定价权争夺战”“一场国与国之间的金融战”，具体的逻辑是这样的：由于我国经济快速回暖，大量海外订单涌向国内，很多企业扩充生产线，既带动国外原材料价格上涨，也造成产能过剩，所以国家提前出手，限制产能、反出口企业内卷。“宁可短期不赚钱，也绝不等几年后被突然撤掉的订单搞得一地鸡毛。”

  不过昨天央视已经辟谣，说这次全国性限电最根本原因还是电煤短缺和价格上涨造成的，并不是人为设限。简单地说就是供需失衡了，一方面，受全国性煤炭紧缺、煤价高企、煤电价格倒挂影响，目前不少省份出现供电紧张局面;另一方面，用电需求猛增也是此次“限电”潮的重要原因之一。

  虽然一些自媒体关于“拉闸限电”的原因分析比较扯淡，但却掀起了全民关于“拉闸限电”的热烈讨论，昨天在群里和大家聊“拉闸限电”的话题，有做物流的朋友非常感慨，说物流行业也应该“拉闸限电”了。当然这不是真的给物流企业停电，而是要对物流行业进行调控，因为物流行业也出现了“供需失衡”，现在煤电是供小引起了“供电慌”，而我们物流是供大于求。如果不去调控，其造成的后果可能是一样的。

  这些年来随着国内经济的快速增长，特别是近10多年来电商的快速发展让物流需求迸发，从而带动了物流行业的快速发展。由于物流行业是典型的劳动密集型行业，进入门槛低，于是大批中小物流企业货运司机投入物流行业，在市场需求供大于求的情况下，不管你这些企业和车辆服务的好还是不好，大家的日子过的都还算滋润。而随着电商物流的快速发展，资本也开始大举进入物流行业，平台型物流企业开始出现，他们通过低价竞争抢夺中小物流企业的市场，这些企业无论是在资金、技术和管理上都远优于传统物流企业。此时，物流企业的供需关系也逐渐开始出现反转，这主要表现在物流服务供应和车辆供应出现过剩，很多企业和货车司机会感觉到物流越来越难做了，钱越来越难赚了。

  从物流需求层面来分析，由于我国的货主物流企(物流消费群体)对物流服务的需求处于低端消费层次阶段，货主企业对价值服务需求并不是很高，他们对物流服务商的选择大多数是基于价格基础上，也就是说谁的价格低他们就会选择谁，于是物流企业们为了抢夺市场开始相互竞价，整个物流行业都陷入了低价竞争的怪圈。

  从物流供给层面来看，我们的物流企业构成中主要以中小企业甚至个体户服务为主，他们在物流供应链体系中处于链条的最低端，基本没什么话语权;而我们国内规模大一点的快递快运企业基本都采用了加盟制模式，其加盟公司和加盟网点一般也都是中小物流企业和个体户群体，主要依附于这些快递快运公司而生存。

  另外，我国的物流还有一个最大的特征是，90%以上的货运车辆都掌握在个体司机手里，也就是说绝大多数物流企业是没有车辆的，他们是通过控货来控制这些个体车辆的，也就说，整个物流行业的真正底层就是这些货运司机和底层员工，他们是比中小物流企业更低的物流底层。

  过去，在市场供小于求的时代，物流还掌握着价格的自主权，随着供需关系发生变化，即使到供大于求的初级阶段，一些物流企业依然能够依靠国内人口红利来实现盈利。他们可以通过压榨下游服务商或底层员工，甚至钻制度和政策的空子来实现盈利。而资本加持下的平台型物流企业越来越掌握话语权，在没有政府的管控下，很多企业也是通过压榨底层员工和中小加盟物流企业而获得收入的。

  基于这样的情况，我们的快递行业很难通过市场自身来调节，这就需要政府出手调控，通过“拉闸限电”模式来规范行业，来控制行业的盲目扩张。

  可喜的是，从今年开始，我们已经看到了这种变化。在国家共富大政策的引导下，反垄断和保护底层已员工的权益已提上日程，也就是说在保证底层员工收入的前提下，还要给他们提供社保等保障，这个变化对那些巨头企业和平台来说是意味着将要付出一大笔额外开支，如果他们还是保持原有经营模式不变，这些企业可能就会很快陷入亏损泥潭或止步不前。

  另外，国家已经在有意控制物流的供应，防止企业盲目进入。昨天大家在群里讨论哪吒速运未来时候，一些人就好奇为什么这么一家根红苗正的国企却连一个快递牌照也拿不下来。这可从另外一个层面解释，因为国家对物流行业在做减法，就在上周有三家国企已经重组完毕，而国内几家物流巨头物流国企的兼并整合也正在进行中。而在这种市场环境下，哪吒迟迟申请不出快递牌照，也就可理解了，说明相关部门正在对快递物流行业“拉闸限电”。而要求平台型企业和快递企业提升员工权益也是在警告某些企业不要太盲目发展，可以理解为是另一种限流。

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