为什么网络货运总和开票搅和在一起？

  在一定程度上，网络货运的诞生是由票而起、因税而生的，但开票绝对不是网络货运的终点和目标。

  一、过度市场化的公路运输市场

  1983年，交通部开启公路水路市场放开搞活。“有河大家走船，有路大家走车”成为时代的经典宣言。

  相比水路货运市场，公路货运市场的需求更大、供给更缺、门槛更低、回报更快，社会各方尤其是个体户一拥而上，迅速地扯下了公路货运市场化的大幕。

  但当时，我国的市场机制还非常稚嫩，进入机制、退出机制、价格机制等都不健全，大量个体司机、企业自营车辆进入市场，公路运输市场很快出现了供过于求的现象。

  1984年，全国货车仅19.15万辆，30年后达到了1453.36万辆的顶峰。其中，普通货车的拐点在2012年，而专用货车的规模至今还保持增长态势。

  公路货运市场放开后，从供给制约转为需求制约后，市场上出现了两种业态。首先在80年代后期登场的是，货运信息部。

  一部分有头脑的人主动联系一批货主，形成了一个稳定的订单池，利用门口的小黑板，解决“车找货”“货找车”的问题。货主们得到低运价、司机们得到快周转、信息部得到中介费。虽然今天我们已经很少看到门口挂着小黑板的货运信息部了，但这种业态仍然存在，只是从马路边、园区里搬到了互联网上。

  紧接着至90年代初期出现的是，专线。一部分聪明人发现，很多运输需求是碎片化，而运输OD(发货地和目的地)却是相对固定。一部分货运信息部、运输企业结合自己的优势，在固定的城市之间开展“站到站”的运输服务。

  不同的货主将自己货物，按照客户地址送到所对应的专线档口，专线集满一辆后发车，时效和成本都得到显著改善。今天，我们仍然可以在物流园区内发现各种专线的影子。

  可以说，两种业态是公路运输市场业态创新的“根”：大量货运信息部的集聚形成了货运市场、物流园区;部分货运信息部、专线转型为网络快运、第三方物流;依托专线网络，快递公司快速扩张……

  但这些业态共同点都是在集约化程度上做文章，折射出公路运输市场最深层次的弊端：过度市场化!

  2011年，全国公路货运市场有722.4万户，其中个体运输户652.3万户，企业仅70.2万家。“不养车”几乎成为市场的惯例，公路运输市场的链条并不是托运人与承运人的二元结构，而是由货运信息部(配货网站)、黄牛、专线(运输公司)、物流公司等形成了一个组织层，通过车货信息撮合、外协车辆运输的方式完成运输活动。

  这个链条很长，占绝对数的个体司机处于底层。

  在关系上，他们通过“挂靠”有道路运输经营许可证的企业获得营运资格，有的也因为办理车贷而挂靠在指定公司，从法律体系“看不见”他们;

  在业务上，直接接触货主并形成长期稳定合作的个体司机是少部分，大多个体司机承运的往往是倒手多次的货源，从商业体系“看不见”他们;

  在纳税上，如何让车籍地和业务地分离、流动性很强的个体司机主动纳税是一个老问题，从税务体系“看不见”他们;

  在保障上，大多数司机是没有五险一金的。尽管国家推行的新型农村合作医疗，很受来自农村司机的欢迎，对于实际工作生活在城市的个体司机来说，从社保体系“看不见”他们。

  在某种程度上，作为公路货运市场基石的个体司机，是游离于整个国家基础体系之外的。而这是造成公路货运市场散乱问题、开票问题的根源。

  二、难以开具的运输发票

  在营业税时期，公路货运市场主体负有营业纳税义务，但这有几个前提：

  一、有道路运输经营许可证(有车才能办);

  二、在公司注册地(个体司机为户籍地)办理税务登记，并依法纳税;

  三、开展运输业务并取得运输收入;

  四、在银行开设有结算账户;

  五、在财务上计算营业收入、营业支出、经营利润

  在公路货运市场上，经常出现这样的场景：承运货物的公司用的不是自己的车，车名义上属于一家不搞运输的挂靠公司，但实际属于是某位个体司机、实际承运方也是个体司机，业务、法务、税务交错在一起。

  也经常出现这样的场景：实际业务发生在经济活跃的A地，但货车挂靠在B地的公司，车籍实际是政策优惠的C地，而车主本人户籍却在D地农村，一系列空间跳跃让人傻傻分不清楚。

  对此，地方税务部门往往从几个方面努力破局：

  一、摸底、清理挂靠车辆，加强相互之间的积极配合。对本地挂靠的外籍车辆，督促其向本人户籍所在地办理税务登记手续;对于本地车辆挂靠外地的，督促其在本地办理税务登记手续。

  二、对挂靠的货运车辆实行定期定额征收管理。比如，某地税务部门规定某公司一辆货车一个月最多开20万的发票，但该公司只有5台车，一个月营业收入却有600万。

  三、对已办理税务登记的个体司机，主管地税机关按规定征收税款后，可为其代开货物运输业发票。

  在国家层面，国家税务总局也先后印发《关于加强货物运输业税收征收管理的通知》《关于加强货物运输业税收管理及运输发票增值税抵扣管理的公告》《关于进一步加强货物运输业税收征收管理的通知》等一系列文件。

  但客观上，由于个体司机缺乏纳税的主动意愿，货运业务的流动性极强，完整的监管链条需要跨部门、跨地区才能构建等等种种客观、主观的原因，推进效果和预期存在差距，市场上存在几种现象：

  一是尽管有代开发票的渠道，但个体司机怕麻烦、怕交钱，实际纳税比例不高，税源流失。

  二是面对市场对发票需求，部分货运物流企业“生财有道”，提供开票服务。需求方将运费打入开票公司账户，开具发票并扣取开票费用后，将余款退回需求方。

  三是面对开票的情况，税务部门往往采用核定税额的管理方式，根据企业的车辆数等生产情况，确定一个开票的天花板。但这造成了很多没有车或者车很少、但业务量很大的货运物流企业，没有办法据实开票，不得不“另想办法”。

  四是出于地方利益考虑，出现了部分地方政府利用发票“引税”的现象。

  从根本上看，公路货运市场存在从“法人”到“自然人”的巨大跨度，个体司机的税务地位、法务地位和业务地位是不清晰、不对等的，市场机制不具备自我健全和顺畅运转的前提条件，在价格、效率、税务、诚信等方面都出现了各种“拧巴”，而开票是制度与市场间矛盾的最突出表现。

  交通部门也一直努力破局。交通部在2002年印发《关于进一步加强道路运输车辆管理的若干意见》，提出结合道路运政管理信息系统，建立全国统一的车辆管理信息系统;2007年印发《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，提出调整运力结构、企业组织结构、企业经营结构;2014年印发《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，进一步强调市场经营主体结构，并在“(六)加强市场监管”一条中明确提出“杜绝挂靠经营”。

  三、寄予厚望的网络货运

  在不断的探索中，有两个概念被提了出来：

  首先是无船承运人(NVOCC，Non-Vessel Operating Common Carrie)。这一概念出自美国联邦海事委员会，2002年我国《国际海运条例》引入此概念，确定了无船承运人制度。无船承运人自身不拥有营运船舶，具有双面身份，对货主是承运人，但对船方是托运人。这为发展无车承运人找到了类似先例。

  第二是运输经纪人(Freight Forwarder & Truck Broker)。这一概念同样来自美国。1980年美国《汽车运输法案(Motor Carrier Act of 1980)》放开管制后，15年间运输经纪人从70家增长到超过1万家，对物流降本增效贡献巨大。

  其中，Truck Broker是以信息撮合为主，Freight Forwarder则负责全程货运风险。美国《布莱克法律词典》将Freight Forwarder解释为“惯常业务过程为将小件装运货物集中、拼装成为一整件，并负责将其从接收地运输到目的地的人”，这成为发展无车承运人的又一力证。

  这两种概念实际上是对运输法律、税务的一次管制突破。希望打破“运输=有车”的制度约束，按照市场发展实际把政府管理体制、市场运行机制、经营主体结构有机组合起来，实现零而不乱、散而有序的发展局面。

  在各方呼吁和研究推动下，“无车承运人”首次出行在2013年交通部印发的《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》中，作为“着力优化市场主体结构”的主要方向之一。

  2015年，国务院印发的《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》和《关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》里，明确提出了“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”。

  借着“互联网+”这阵东风，2016年，交通部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，千呼万唤的无车承运人试点正式启动，可谓好事多磨。

  到2017年，各地试点企业达到283家。同年，国家税务总局印发《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，将成品油、通行费纳入无车承运人的增值税抵扣范围;在年底印发的《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》中，明确代开个体司机可以在运输业务承揽地(含互联网物流平台所在地)申请代开专用发票。

  2018年，交通部对试点企业进行考核，最终有229家试点企业考核合格。

  2019年，交通部印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确无车承运人试点企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，并全面放开无车承运业务。

  很多人认为，“无车承运人”就此改名为“网络货运”。这并不准确。实际上，“无车承运人”仅仅是“网络货运”的一种类型，是网络平台的道路货运经营业态，将来可能还会出现网络平台的铁路货运经营业态、水路货运经营业态、航空货运经营业态、邮政快递经营业态。

  与2002年入世对标而生的“无船承运人”不同，“无船承运人”等到的契机是数字经济，所以其产生背景有着极强的互联网气息，不仅仅吸引了物流圈的各路神仙，还成为互联网企业跨界的首选。

  四、褒贬不一的执行效果

  在无车承运人试点期间，开票问题就引起了很大非议。前文也提到了，其实在无车承运人之前，开票已经是一个老问题了，不是因为无车承运人试点、网络货运业务而产生。

  但客观上，网络货运起到了放大镜的效果，让开票从台下搬到了台面、从小批量变为大规模，对公路货运市场有积极一面、也有负面影响。

  2013年，交通运输行业全面营改增。与货代等辅助业6%的发票、个体司机3%的发票相比，11%的运输发票成为上游企业进项抵扣的刚需。

  具有开票资格的无车承运人试点推行后，有车企业兴趣寥寥或者参与后也收效甚微，而无车企业积极性高昂，这其中最关键的兴奋点就是开票。

  同时，市场上大多数物流企业都存在利用外协车辆的情况。那么，开票问题从营业税时期的票不够，变成了增值税时期的进项抵扣没有票。这已经不是拧巴的问题了，税负增高涉及企业的生死存亡。

  而网络货运可以通过代开司机发票、油和通行费进项抵扣等，填补增值税抵扣链条的空缺，也进一步吸引了无车企业入场。

  当然，让网络货运走上风口浪尖的是部分地方政府出台的优惠政策，让开票从勉强保本变成了可以盈利。

  很快，一家家年百亿营业额的网络货运公司纷纷诞生。开票=盈利、流量=估值，客观上也导致了网络货运前进中出现诸多曲折。

  一、恶性压价

  追求体量规模的网络货运企业能够利用回程运力的低运价获客、留客，加上同类企业数量增多、资金进场，在谋利和竞争的双重压力下，不少网络货运企业推出了远低于市场价的收费标准。在2020年，交通部就曾出手治理过网络货运的价格乱象。

  二、刷票嫌疑

  很多网络货运企业将开票和解决税务问题作为业务发力点，但在操作中又难以做到合同流、信息流、资金流、票据流“四流合一”。

  三、信息垄断

  一些有先发优势、资本助力的网络货运企业占据的市场份额越来越大，成为业务链条上的操盘手。近年来，霸王条款、大数据杀熟、运费拖欠等事件时有发生，货主、尤其是司机群体的合法权益没有得到有效保障。

  2019年，交通部紧随管理办法，发布了《网络平台道路货物运输经营服务指南》、《省级网络货运信息监测系统建设指南》和《部网络货运信息交互系统接入指南》，在2020年又印发《关于进一步做好网络平台道路货物运输信息化监测工作的通知》，构建多维度闭环监测机制，促进网络货运新业态规范健康发展。

  目前，全国获得运营资质的企业已经超过了1000家，平均每家整合运力3000辆左右。而全国共有普通货车、专用货车、牵引车约800万辆，相当于超过37.5%的车辆从散兵游勇转向兵团作战。这是多年来调整市场主体组织结构、经营结构的夙愿迈出了实质性的一步，也代表着几个可喜的变化：

  一、开票不再是问题

  无车承运人成为了货主碎片化需求与个体司机零散性供给之间的桥梁，推动运输合同贯穿整个业务链条。从部分网络货运企业运行数据来看，平均车辆利用率提高50%，较传统货运降低交易成本6%～8%。

  二、企业物流走向开放

  从营销角度来看，网络货运是典型的“互联网+”市场开拓渠道，成本低、效果好，客观上也推动一些优质企业的物流体系从封闭自用转为开放共赢，提升了物流社会化水平。

  三、数字转型成为风向

  数字能力是网络货运的核心，以票控税、数字控税也推动整个运输链条更加透明，加上信息监测普及和电子发票推行，正在逐步形成一个人、车、货、线、站、票、钱的数字孪生场景。

  五、路往何方

  可以说，网络货运已经解决了以开票为表征的一些老问题，降低了成本。但作为新兴业态，网络货运还肩负着推动行业提升质量的重任，这一块才刚刚起步。

  ——对于网络货运的企业来说，如果地方政府停止优惠政策后，还会剩下多少、剩下哪下?

  从美国发展来看，大概率是高集中度的寡占市场格局。目前，美国第三物流市场CR10(前十企业的市场份额)达到70%。其中排名第一是C.H.罗宾逊，正是无车承运人的经典案例。2020年，C.H.罗宾逊资产规模46.4亿美元、营收153.1亿美元、利润5.8亿美元。

  那么，借助当前政策东风，加快培育核心竞争力是当前各家网络货运公司的当务之急。既要提升线上运营能力、技术优势，还要强化线上线下资源整合、协同，把网络货运打造成为物流孪生的关键应用场景，以数字化、网联化、智慧化引导行业发展。

  ——对于有车的运输企业来说，都需要积极拥抱网络货运吗?

  在这阵热潮下，也出现了一批以帮助企业搭建网络货运平台为赢利点的企业，加入网络货运也变得更加便捷。

  但网络货运更适合于具有临时性、辅助性、替代性的需求，更多业务量来自于普货、大宗运输市场，对于进入壁垒高、合作关系稳的细分市场影响不大。这也意味着市场搏杀很激烈，体量规模、优化能力成为决定投入产出比的关键因素。

  那么，统筹考虑入门成本、经营投入、竞争能力、盈利预期后，网络货运并不是一个适合中小企业参与的长期赛道。短期内，依靠地方优惠政策的开票赢利，仅仅是一场阶段性狂欢。

  而网络货运系统也绝不等于企业内部信息化建设。潮水退去，部分企业的网络货运系统大概率会成为鸡肋。

  但另一方面，一直抵触平台的企业、个体司机，在网络货运市场热度褪去、冷静规范发展时，也将渐渐接受和拥抱网络货运。毕竟，我国公路货运企业仅50余万家，而个体运输业户超过330万户(不包括4.5吨以下货车)，市场主体结构需要网络货运这个桥梁。届时，市场主体的组织结构、运价水平也将更趋于合理。

  ——对于政府部门来说，让网络货运这颗子弹飞一会后，还需要做什么吗?

  或许，很多年后回头看，人们会认为网络货运是一次关键创新。因为它打破了带有浓烈计划经济色彩的行业要素管理思维，不再把“车”和“运输”划等号，政府管理从在行业责任范围内的“管”车，转为在所有业务场景范围内的“管”运输行为。这非常契合当前及未来高度个性化、碎片化的社会，以及数字经济、平台经济的发展需求。

  发展是需要与时俱进的，网络货运还有很多可以拓展的空间，比如多式联运、两业联动、农村物流等等新的业务场景。但这些都是市场主导、政府引导的领域。

  市场对政府最渴求的还是市场做不了的事情。所以文末，话题再次回到开票、税收上。

  增值税是不是一定优于营业税，在国内外一直存在争议。但增值税确实存在一个弊端，其抵扣链条只承认“物化劳动”(消耗生产资料)，而不承认“活劳动”(消耗劳动者脑力、体力)。

  而未来，网络货运企业最大的价值就是基于数字底盘对物流方案的优化，转变为科技创新型企业。这部分智慧输出，也需要政府不断拓宽、优化增值税抵扣范围。

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