跨境物流经历最难旺季：海陆空线路“全灭”

  今年，海外仓非常紧张，有规模的海外仓服务商很少，中小型玩家则以转运、暂存、退换货、贴标等服务为主。疫情在未来1-2年还会持续，所以海外仓资源稀缺的情况会持续下去。

  12月10日前后，一段集卡车司机蜂拥抢箱子的视频在跨境物流圈火了。“海外多国疫情反弹，港口不能正常运转，导致集装箱回流不畅，而现在又正处旺季，国内发货需求上涨，所以真是一箱难求，不得不抢。”某物流公司员工谈道。

  这正是当下海运的情况：欧美多港口出现拥堵、集装箱无处安放，而国内很多港口集装箱却极度缺乏，航运公司不得不征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜费等附加费用，航线运价进一步上涨。

                                                                       (来源：上海航运交易所)

  空运同样不容乐观。据另一位物流从业者反映，美国洛杉矶和长滩两大港从几近瘫痪，11月底空港地面人员大面积感染新冠，民航局再发熔断指令，几大航空公司从12月1号-10号全部停航。“12月份运费继续上涨，时效更加不确定，舱位更加紧张。目前，美西航线运价较年初涨了近3倍。”该从业者指出，“欧洲也情况也差不多，运力不足，价格一直涨，配送时效严重延误。”

  据悉，受疫情影响，UPS已经通知，在欧洲某些国家/地区，由于商店关闭或者各地区的限制政策，很多包裹无法交付。DHL自11月26日起新增了暂停包括捷克、波兰、匈牙利、芬兰、土耳其、保加利亚在内的6国的快递寄送服务。

  没柜、涨价、延误——跨境物流正在经历一个最难旺季。

  海陆空都失效了

  “虽然每年跨境物流运输旺季都会经历资源紧张、价格上涨的问题，但今年的确是最艰难的一年。”一位外贸从业者向亿邦动力谈道，“一船难求、一箱难求”的情况致使市场上不断出现天价海运费，主流船公司订舱已至12月下旬，高运价预测将持续到春节前后。

  相比海运和空运，陆运被寄予了很高的期望。深圳金保通国际货运代理公司总经理姚春红告诉亿邦动力，在今年的情况下，中欧卡航(即汽车运送)一下子火了，正常时效是15天，媲美空运。但是，进入旺季以来，也出现严重拥堵的情况，整个物流严重延误。

  “卡航堵了太多柜子了，物流和电商都急得团团转，我们在调车，但也只能解决一小部分。”姚春红谈道，“新疆阿拉山口已经堵了很多卡车出不去。一是由于卡航突然爆量，但整体还不成熟，运转压力很大;二是进入冬季后，天气原因本身也会导致时效变慢;另外，因为新疆疫情，报关也没那么快了，且哈萨克斯坦每天只放几辆车进入。”

  “阿拉山口堵那么多车，目测至少要清半年。而欧洲的疫情越来越严重，封国封城，人手也越来越少，加之今年欧提前放圣诞节假。”姚春红，空运涨价，海运没柜，铁路没柜，卡航严重拥堵，整个物流严重延误。而今年旺季的订单量却是大增的，尤其是电商的订单。

  另一条陆运通道——中欧班列，一度迎来高光时刻，出现全线爆单的情况。根据公开数据，截止到今年11月初，中欧班列年开行量达到10180列，已超去年全年水平(8225列)。包括满洲里、二连、阿拉山口、霍尔果斯在内的口岸，今年进出境中欧班列数量都同比大增(满洲里同比增长30.2%，二连浩特同比增长52.8%，阿拉山口同比增长42.8%)，连续创下新纪录。但与此同时，在国内集装箱紧缺、物流循环速度下降的背景下，加之空海运力积压到铁路上，导致中欧班列负荷剧增，成为新的“堵点”。

  因口岸站严重积压，11月中旬、12月上旬，铁路总局屡发调令，各站装到二连浩特、阿拉山口出口的各类货物一律停装。“出口货物积压严重，铁路运输要先把之前积压的货物处理了，才能开始装运新的货物。”有货代公司表示，此外，由于冬季天气原因，中欧班列的运行时效也遇到挑战，而且在境外端，由于疫情和假日季到来，人力不足，尾端的清关派送时效都会比较差。”

  物流价格继续上涨“卡死”中小卖家

  万邑通营销部负责人何世涛向亿邦动力指出，今年旺季以来，跨境物流仓储面临的挑战包括：国内直发，经济性和时效性不容客观;头程运输，海运头程各环节压力陡增;海外仓，库容紧张，一仓难求;尾程派送，订单妥投时效难以保障。

  “整体情况是不太好，但也不是完全动不了，就是时效延误 。”一位物流行业的资深人士表示，跨境物流目前最大的问题其实是涨价。他预判，明年跨境物流还会继续涨价，利润低的卖家在物流这一环估计就会被“卡死”。

  宁波市新东方工贸有限公司总经理朱秋城也表达了类似的观点：“传统外贸在下半年逐渐恢复过来，对物流的需求上涨，本来就紧张的物流资源更紧张了，价格肯定会严重上涨。需求起来了，但利润很薄的话，面对高昂的物流成本，就很难做了。”

  他指出，相比而言，跨境电商会好一点，因为很多跨境电商品类的毛利高，有一定规模的卖家基本能应对上涨的物流价格，只不过时效上有一定延误。“但对于一些中小卖家、利润薄的卖家来说，生存压力就很大了。”

  相比国内物流，跨境物流的链条比较长，经历了国内干线、国际报关、国际航班出运、国外清关、尾单派送等多个环节，导致成本更高。据递一国际物流负责人余洁介绍，目前，物流占跨境电商整体成本比率在20%以上，有的卖家甚至会达到30%左右。

  按照这一比例，如果跨境电商的物流成本继续上涨，卖家的利润空间无疑将被进一步压缩。

  PingPong联合创始人卢帅此前在第五届全球跨境电商峰会的演讲中指出，从支付接口端的数据来看，今年疫情下最明显的一个趋势是跨境电商的头部效应越来越明显，大部分增长来自中大型卖家，小型卖家、长尾卖家的增长不明显。他判断，在行业规模化发展过程中，一定会淘汰掉为数不少的中小企业。“抗风险能力将成为跨境出口卖家的基础能力。”卢帅谈道。

  而在这些抗风险能力当中，如何应对物流的不确定性给生意带来的影响显然是关键一项。

  跨境物流行业召唤“武林高手”

  一面是对于跨境电商卖家而言的物流困局，另一面则是今年的形势倒逼跨境物流服务商以更快的速度成长。

  “今年电商物流多少都会赚，但是对于大家来说，赚到的钱基本都在应收款里，加之电商平台的回款政策也有改变，资金流还是很紧绷的。”某跨境物流服务公司相关负责人指出，今年的行情下，无论是传统货代还是跨境物流都很火爆，只不过层层因素导致整个链条的资金流并不理想。与此同时，今年的形势下也暴露出跨境物流行业中小服务商乱打乱撞、规模化玩家却不多的现状。

  跨境物流行业亟需更多有实力的玩家是一个不争的事实。

  上述服务商向亿邦动力指出，在跨境物流发展的早期，大部分企业都是以资源整合为主，高度依赖邮政体系和商业快递体系。如今随着客户对于物流服务要求的提高，在揽收、干线、通关、仓储、配送等环节加大自主建设力度是必不可少的了。而且在跨境物流后续的发展中，“重”可能才是一个竞争壁垒。

  比如，以资本密集、重本地化运营为特点的海外仓在今年可谓是迎来了高光时刻。根据万邑通的数据，今年2月国内疫情爆发后，到4月货物陆续送达海外仓入库上架，入库商品数同比明显增长，往年入库货量一般会在6月小幅下降，但今年6月的入库货量涨势不减。往年10-12月期间海外仓的商品出库可占全年的45%，而今年10-12月旺季期间的出库增长至少200%以上。

                                                                                    (来源：万邑通)

  “今年，海外仓非常紧张，有规模的海外仓服务商很少，中小型玩家则以转运、暂存、退换货、贴标等服务为主。疫情在未来1-2年还会持续，所以海外仓资源稀缺的情况会持续下去。” 佳成国际总经理助理蔡利锋在公开演讲中谈道。

  值得一提的是，今年下半年以来，资本对跨境物流服务商的青睐，也从侧面印证了行业的快速发展以及市场对“英雄”的召唤。

  今年7月，纵腾集团宣布完成C1轮5亿人民币融资，投资方为泰康人寿(领投)、建发集团、福州金控、浙商创新资本、安诚资本、华兴资本(财务顾问)。纵腾是国内最早一批开展跨境电商的企业之一，为跨境电商商户提供海外仓储、专线物流服务及商品分销、供应链服务等一体化物流解决方案。

  今年11月，“跨个境”宣布获得3000万美元注资。跨个境互联网物流平台“运个货”旗下的跨境物流平台，主要为中小卖家提供智能化的跨境物流解决方案。

  美设国际则于11月11日同国金证券签署上市辅导协议，并于16日在上海证监局备案。其成立于2004年，以国际货代为基础，提供跨境综合物流服务，具体包括全球海运拼箱、海运整箱、铁路、空运、仓储、跨境电商物流、门到门配送、危险品运输、报关等。

  今年11月，泛鼎国际也宣布完成数亿元A轮融资，由鼎晖投资领投，惟一资本、概念资本、鸿晟资本跟投。泛鼎国际主要从事跨境物流进出口业务、海外仓仓储服务、FBA头程/转仓业务、跨境供应链流通服务，如海外代采、分销、电商代运营、电商培训、供应链金融等。

  同样也是在11月，大健云仓宣布完成新一轮2.6亿元人民币的融资，由京东领投、元禾控股等跟投。大健云仓主要为跨境电商卖家提供大件商品供应链支持以及境外物流、海外仓的交付支持。

  此外，11月30日 ，跨境物流行业的新兵“飞盒跨境”宣布获得元璟资本千万美元天使轮融资。其主要为中国跨境电商卖家提供货物揽收、干线运输、仓储管理、海外派送等一站式物流解决方案。

  “跨境电商的蓬勃发展对基础设施建设提出更高的要求，而物流是电商的生命线，跨境物流的红利期还会持续很长一段时间。”一位资深物流业人士指出。

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