全国铁路又调图：西部高铁前“图”在何方？

       日前，全国铁路又迎来一次调图。

  根据中国铁路总公司的消息，7月1日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图，调图后，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。

  高铁被视为中国“新四大发明”之一，对沿线城市经济增长起促进作用，各地对于高铁建设的重视程度不言而喻。但从现状来看，我国铁路区域发展并不均衡，《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。

  作为崛起的新动能，高铁正在重塑经济增长格局。面对与东部地区高铁发展的明显差距，西部地区前“图”在哪？

  关键词一：3万公里

  近年来，我国的高铁网络里程在全球范围一直遥遥领先，并不断增长。《中国轨道交通行业发展报告（2017）》显示，2016年，世界上共有16个国家和地区运营高铁，运营总里程为37343公里。其中，中国高铁运营里程达23914公里，约占全球的64%，其次分别是日本（约占8.1%）、西班牙（约占7.7%）以及其他国家。

  根据中国铁路总公司的数据，目前，我国高铁运营里程已突破2.5万公里。6月25日，交通运输部公布的《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划（2018~2020年）》进一步明确，到2020年，我国高速铁路里程将达到3万公里。

  西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊分析认为，各国高铁运营里程的差别，主要与高铁技术的发展程度、交通线发展阶段及对能源和土地资源占用要求不同等因素有关。

  在铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通网中，水运是最环保、运载能力最大的，但其速度慢、效率低，且受自然条件限制明显。他指出，铁路运输相对于公路、航空等，对土地资源的占用少、能源消费少，且运量相对大，而速度又较水路快。“因此相较而言，我们要建立一个绿色的、高快速的交通系统，铁路系统就很关键。”

  另外，随着我国高铁技术的发展，规模经济优势逐渐显现。“高铁技术的发展，使我国高速铁路的建设成本和运营成本都大幅度下降，这就为进一步建设高速铁路创造了条件。”彭其渊解释道。

  纵然我国铁路和高铁里程在世界都居于领先地位，但当我们把目光聚焦在国内，我国东西部地区在高铁建设上的差距仍不容小觑。

  关键词二：东西差距

  因各省份高铁里程数鲜有公布详细数据，此处记者以铁路营运里程为例做了统计。结果显示，以各省区域面积为参考，东西部铁路密度差距较大。其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。

  究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这其实是一般的经济发展规律和经济合理性决定的。

  赵坚指出，铁路特别是高速铁路，其营运能力并非以发送量而以运输密度来衡量。具体来讲就是周转量，即“人/公里”和“吨/公里”。而由于人口主要集中于胡焕庸线东南，铁路密度随人口分布，自然东南大西北小。

  他以多条高铁线举例对比称：“日本的东海道新干线，2017年运输密度是每公里9500万人。国内情况如何呢？以高铁京沪线为例，2017年其运输密度即每公里它完成的周转客运量是6300万人。相较而言，高铁兰新线则只有230万人，运输密度差距明显。”

  事实上，近年来越来越多的地区接入全国高铁网络，铁路、特别是高铁对于城市和地区发展的重要性愈加凸显，各地对高铁建设也愈发重视。

  此次铁路运行图调整后，合计增加投放共120组动车组，具体包括徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向。

  而以以上增开的“重点区域”——西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划和其他历史原因，高铁网建设暂时落后。但不少省份已开始奋起直追，且高铁发展越滞后的省份，紧迫感似乎越强烈。

  关键词三：分线运行

  中西部地区规划建设中的高铁数量众多。

  根据公开资料统计整理，连接中西部地区设计规格在250公里/小时以上的已通车和在建的高铁线路数达40条，已占到了全国的65.6%。（在建的指已开工建设的和列入国家公开报道建设计划的高铁。未开工建设的地方性城际铁路，由于规划存在不确定因素不收录）

  但《每日经济新闻》记者也注意到，连接中西部地区设计时速在250公里/小时等相对较低速的线路，占比相对较大。而东部地区内部线路中，350公里/小时等较高速线路则占比更高。

  对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能主要是由于线路在城市群发展和在全国网络框架内的地位差异导致的。“一般而言，主要的大干线设计时速在300或350公里/小时，而区域性的线路则多为200或250公里/小时。”罗仁坚表示。

  另外，赵坚也表示，其实普通既有铁路线也是可以运行动车组的。“如德国真正的高铁线路，只有法兰克福到科隆这一段，长200公里，设计速度为300公里/小时。其他都是在普通线路上运行的动车组，速度也是可以达到160至220公里/小时的。”

  不过，彭其渊却建议，从长远发展来看，即使是在中西部，非大干线但属通道型的线路也应以建设350公里/小时速度为宜。

  “以四川为例，作为内陆省份，如果出川主通道主要是200或250公里/小时的话，四川与其他地区的时间距离就被拉长了。相反，一旦四川有几个高质量高速度的出川通道，将不仅解决‘蜀道难’的问题，还将‘蜀道通’”。

  此外，彭其渊更强调了“客货分线运行”的重要性。

  他指出，既有线上虽然可以运行动车组，但其实际上对客运和货运列车的影响都较大，运输组织的难度很大。这样既不利于提高货运量，也不利于提高客运速度。

  这也和此次全国铁路运行图调整思路不谋而合。一方面此次调图将南京至武汉、柳州至南宁高铁运行时速提高到250公里、武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面则按需增加中欧、沿江等货运班列。

  明确要持续提高客运线运输效率的同时，优化货物班列开行，这在一定程度上正是“客货分线运行”的体现。

  （备注：在我国，高速铁路实际上有两层含义：其一，是技术标准的高铁，指几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留），及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。另一种含义，则是路网建设的高铁。指的是我国境内所有设计速度达到200公里/小时及以上的新线铁路，和部分经改造达标后的既有线铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念，皆与相应数据源的定义保持一致。）