最近，一条非官方的消息，让不少货车司机如坐针毡。
据财新网报道，继去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港之后，为了推进运输结构调整，生态环境部正在酝酿出台新规——
今年9月底前，山东、长三角地区沿海港口禁止汽运煤集疏港；2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物，禁止汽运集疏港。
“是有这个说法，目前还没有最终确定。”河北某港口人士告诉掌链传媒记者。
虽然没有正式的文件出台，但是记者采访的多位业内人士均认为，今年以来，从政府部门传递出的信号来看，大宗货物集疏港运输的“公转铁”，只是时间问题。
（汽运大宗货物集疏港或将成为历史）
“公转铁”不可避免带来的阵痛，对港口和物流企业来说，是货量的下滑、营收的缩水，倒逼着其变革；而处在金字塔最底层的、缺乏谋生技能的重卡司机而言，则关乎一家的生计。
定局
“您说这事靠谱儿吗？”问话的是章浩（化名）。他曾经是一个柴油重卡车队的老板。
在这个行业干了十年的章浩，明明知道大宗货物集疏港运输的“公转铁”几成定局，但是听到记者口中的偏向于肯定的答案，仍免不了一声叹息。
（1）调整运输结构使然。相关政府部门一系列公开的表态，其实早就从侧面印证了这一“非官方消息”。
“去年年底的中央经济会议，首次把运输结构调整单独提出来。这个指向性更加明晰。”上述港口人士告诉记者，“5月中旬召开的全国生态环保大会的规格和规模，都可以说是史上最高的。”
记者注意到，在今年2月的原环保部的一次例行新闻发布会上，大气环境管理司司长刘炳江表示，正在抓紧研究起草“蓝天保卫战”的三年作战计划。在交通结构方面，重点是进行大宗物流由公路运输向铁路运输调整。
刘炳江
交通运输部今年不止一次要求，加快推进大宗货物集疏港，由汽运转向铁路运输。交通运输部部长李小鹏在今年4月的一次会议上强调，既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输，又要积极做好“公转铁”两端公路短驳运输。
（2）铁路明显优于公路。将调整运输结构，作为打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要内容，是因为铁路运输，在污染物排放和运输效能方面，明显优于汽运。
《2017年中国机动车环境管理年报》的数据显示：
铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。
以抵达天津港一地的车辆计算，单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。
瓶颈
黄骅港一家物流企业高管姜东（化名），大约半年前，就曾向记者预测说，继煤炭之后，环渤海港口的矿石集疏港业务也将被铁路替代。
现在看来，他只猜对了一半——不仅环渤海港口，禁止汽运集疏港的货物也不止于煤炭和矿石。
“但问题是，无论是港口还是铁路，至少目前的服务能力不足。”姜东告诉记者。
去年中国铁路总公司货运部主任赵峻就表示，虽然铁路部门已购置车辆，但在高峰期敞车仍有较大缺口，加之2017年以来铁运集装箱同比增长超50%，也占用了部分敞车资源。
就运输能力而言，西煤东运的主通道——大秦线是满负荷运转，运力提升的空间不大。而瓦日线有增量空间，但沿线的配套设施还完善，运能释放受限。
除了铁路运力的掣肘，与姜东是同行的赵帅（化名），还担心港口的接驳能力。“环渤海的港口中，在相当长的时间时，绝大多数港口的煤炭、矿石等大宗货物集疏港是以汽运为主。一下子转成火运，配套服务能力自然是捉襟见肘。”
赵帅告诉记者，延伸到港口前沿的铁路专用线，大宗货物的储存能力，接卸能力等，都不是朝夕之功。“相关配套没个一两年是做不到的。”
码头的配套服务能力制约“公转铁”
大宗商口“公转铁”，受困之处不止于硬件设施。
“相对于开放程度较高的公路货运市场，铁路在这方面相对滞后。”一位煤炭贸易商告诉记者，禁止汽运煤集疏港之后，铁路运力更加紧张了。“我也想走铁路，但是没有‘路子’。”
调整
心甘情愿也好、被逼无奈也罢，在运输结构调整的基调下，企业必须改变大宗货物以公路为主的集疏港方式。
据媒体报道，中国铁路总公司已经开始研究，大宗货物集疏港“公转铁”的三年货运增量行动方案。计划到2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货量增加2亿吨左右。
为了缓解“公转铁”导致的港口配套设施不完善和服务能力不足，港口企业正在积极寻找对策。
“皮带管廊快投入使用了。这主要是服务于企业，矿粉从船上直接可以输送到企业的堆场，既省却了搬倒环节，又能缓解煤炭疏港铁路运力的不足。”上述港口人士举例说。
港口周边的物流企业也主动调整。
赵帅告诉记者，他们已经做好应对措施，推动堆场棚化改造的同时，加快发展汽运集装箱集疏港。
用汽运集装箱集疏港大宗货物
“这也是积极配合政府的环保政策，因为集装箱汽运没有遗撒、作业环境扬尘也小。”
阵痛
用发展的眼光来看，大宗商品的“公转铁”，功在当代、利在千秋。不过，如人饮水，冷暖自知。企业积极配合国家政策的同时，经历着转型的阵痛。
（1）港口企业。以天津港为例，其发布的2017年年报显示：
2017年4月底停止接收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁路运输。受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%；
2017年，公司实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降29.19%，较调整后去年同期下降32.43%，主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少。
（2）物流企业。“我不知道京津冀及周边、长三角地区沿海港口，如果全面禁止汽运大宗货物集疏港会怎么样”，赵帅说，“我能告诉你的是，环渤海禁止汽运煤集疏港后，去年公司的业务量同比下降了60%,今年前四个月仍然不见起色。”
业务量的跳水和改用集装箱汽运集疏港，直接影响企业的业绩。
赵帅告诉记者，与散货不同，集装箱运输是随装随走，直接影响堆存费的收入。
影响不止如此。姜东说，“走散货只需要堆存和中转，现在用集装箱运输，还得强化相应的配套设备，比如说棚仓，不能露天作业，前期投入以千万计。”
迷茫
“挺过去就是春天！”赵帅对公司未来还是有期待的。
与乐观的赵帅相比，章浩有些看不清前路。“我从来没有想过，自己会过得这么狼狈！”
章浩风光的时候，手中有六七十辆重卡柴油车。而环渤海禁止汽运煤集疏港后，由于没有业务量的支撑，车队今年3月份就全都解散了。“有的把车卖了，有的转行了。”
柴油重卡货车将何去何从
现在，他从天津港转战曹妃甸，利用十年积累下的车辆和货源资源，给上下游的卡友和货主“牵线”，从中收取佣金。
这样的生意是靠天吃饭。用章浩的话说“他是在夹缝中生存！与以前大不一样，客户也不稳定，也没有计划性。”
大宗货物汽运市场的狼多肉少，是他们或卖车或转行一个重要原因。这两年国家一直加大煤炭、钢材的去产能力度。计划2018年压减钢铁产能3000万吨左右、退出煤炭产能1.5亿吨左右。
这让卡友的生意更难做了。
赵帅给出这样一组数据：在禁止汽运煤集疏港政策出台之前，一天散货的运力需求至少是2.5万吨；现在改成汽运集装箱之后，每天需求的运力最多也达不到1万吨。若以重卡荷载30吨计算，500辆重卡被挤出市场。
章浩奢望，随着时间的推移，“牵线”的生意能够慢慢好起来。不过，他心里也清楚，现在获取车源货源信息越来赶廉价，这或许只是他的一厢情愿罢了！
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